オイルと添加剤：微妙な組み合わせ以上のもの！ 記事は 4 部構成で、リンクは記事の最後にあります
テティエールテクノロジー。 テキストと写真：マークエイリアス
キーワード: 添加剤、グリース、スーパーオイル、潤滑、寿命、オイル交換、合成油、試験、試験、規格。
概要
朗読会や側近、サーキットや地元、さらには全国のサロンで、あらゆることについて自分の意見を述べ、特に自分の意見を持っている、多弁なジャン・ラコントに会ったことがない人はいないだろうか？
アイデアを明確にし、時には悲劇的で常に費用のかかる機械的故障を回避するために、マーク エイリアスと Econologie.com ウェブサイトは、エンジン オイルに関する重要な真実をすべて提供しています。フックス英国研究所では、天才オイルである Titan GT1 0W20 のテストも忘れずに行っています。
小さな機械的なリマインダー
最近のエンジン、特にターボ ディーゼルでは、57 トンの車両を立派に動かすために、わずか 1700 rpm で最大 2,5 m.kg の重量を発揮するため、これまで以上に潤滑に細心の注意を払う必要があります。 エンジンの寿命、さらには運転中の寿命もエンジンに直接左右されます。
そうは言っても、潤滑剤は相対運動する部品を分離し、水が入り込めない場所やひどい場所で部品を冷却し、摩擦や磨耗を軽減するのはもちろんですが、部品を洗浄し、汚染を防ぎ、部品を保護する必要があることを思い出してください。固体および液体の汚染物質、特に燃焼ガスの腐食によるもの。 この目的を達成するには、オイルは始動時から潤滑するために -35°C で十分な液体を維持し、レース中にエンジンが破損しないように 180°C で十分な粘度を維持する必要があります。 つまり、オイルとしては全く不自然な理想的な挙動!!
これを解決するために、現在メーカーは、最終製品の重量の 70 ～ 85% を占める基油を次の XNUMX つの主な系統から抽出しています。
- 鉱物油のための石油精製から、
- または、ここにあるように、さまざまな化学プロセスによって得られる、合成ベースのオイルになります。
そして、そこにはすべてのノウハウと製品の最終的な違いがあり、各ブランドがそこにあります。 有名な添加物を加えます。 これらは、潤滑剤 (または燃料!) に組み込んで基本特性を改善したり、新しい特性、つまりドーパントを作成したりできる化合物です。 一般に触媒コンバータにとって有毒な硫化物やリンを含まない合成塩基では、それらはあまり必要ではないことに注意してください。 次の添加剤が含まれています。
- 洗剤、
- 防食、
- 分散剤、
- 抗酸化物質
- 泡立ち防止、
- 粘度向上剤。
これらにより、基油は、-35℃から100℃、あるいはそれ以上の温度範囲で低温では流動性が高くなり、高温では粘度が高くなるという原理です。 マルチグレードオイル。 これらすべてのオイルを分類するために、規格が登場しました。
マルチグレードモーターオイルの分類
すべてのマルチグレードオイルは、SAE 規格に従って xW y によって分類されます。xW と y は、それぞれ低温時 (試験温度 = x-35°C) と高温時 (100°C) の粘度に対応します。
0W20オイルの例。
0W（冬のW）は、-35℃でのテストに合格したオイルです（-5℃で30W、-10℃で25W、-15℃で20Wなど）。 私たちの地域の平均気温にもよりますが、現代のマルチグレードオイルは寒い時には非常に流動的であることがすでにわかります。
ポンパビリティを向上させ、始動からの迅速な潤滑を実現するには、この数値をできるだけ低くする必要があります (したがって 0W)。
もう 20 つの数値 (この例では 100) は、XNUMX°C で記録された粘度です。通常、高温で部品間に油の膜を確保するために、粘度はできるだけ高くする必要があり、何よりも高温でこれを超えて低下しないようにする必要があります。の順序 油圧を維持する.
この最後の品質は重要であり、VI または粘度指数によって特徴付けられます。 数値が高いほど、高温時の粘度低下が少なくなります。 したがって、150 を超える指数を選択し、この貴重なデータをメーカー経由でディーラーに遠慮なく問い合わせてください。
最後に、混合物に関しては、結果は粗悪な製品に近づきますが、現在のオイルはすべて塩基や同様の添加剤を使用しているため、化学反応の可能性についてはあまり心配する必要はありません...
したがって、疑問がある場合は、製造元の推奨事項に従うのが最善です。
エコノミークラスかファーストクラスか？
半合成油および合成油は、特殊な特性を与える高度な化学プロセスを伴う型破りなベースから作られます。 エンジン オイルには 4 つのベースがあります。
- ミネラル、
- MC (Molecularly Converted) は、水素異性化によって得られる非常に高い粘度指数を持つ水素化分解基油としても知られ、
- PAOポリアルファオレフィン、
- 植物由来または合成由来のエステル。
それぞれに長所と短所がありますが、全体として、使用される合成基油の粘度指数が高いため（フックスで最大 180）、完成した潤滑剤は温度に関して自然に良好な挙動を示します。つまり、より低い粘度を示すことができます。粘度は高くなりますが、温度に関係なく高いままです。 この特性は、粘度向上添加剤を大量に添加する必要がある従来の基剤から作られた鉱物油に比べて大きな利点です。
温度の関数としての潤滑剤の安定性により、エンジンにとって特に要求の厳しいコールドスタート段階でも最適な効率が保証されます（全体の80～90％が磨耗しています！) 最も激しい高温運転条件下よりも高くなります。
合成ベースの潤滑剤は酸化に対する耐性も向上しているため、オイルの寿命が長くなり、オイル交換の回数が減り、エンジンの寿命が長くなります。 最後に、従来とは異なる基剤を使用することにより、揮発性を高めることなく、より多くの流体潤滑剤を製造できるため、オイル消費量を削減できます。
また、いわゆる半合成油は残念ながら 50% ではなく 20 ～ 30% 含まれており、残りは添加剤を加えた古典的なミネラルベースであることに注意してください。
もう一つの典型的なマーケティングの罠…
フックス・シルコレン社
英国ハンリーにある彼のシルコレンオイル研究所では、33 年間カーオイルの研究開発化学者として働いているジョン・ローランドが、この分野の参考人です。 これらの意見は、フックスが競合する添加剤を販売していないことを知っているため、世界レベルで専門家の価値を持っています。
元々は 1899 年にダルトン アンド カンパニーと呼ばれていたこの英国の先進的な化学会社は、30 年代と 40 年代にスピットファイアの優れた V12 ロールスロイス マーリンに潤滑油を供給することで名を馳せ、その後、合成油の開発により有名で惜しまれたコンコルドに潤滑油を供給しました。アメリカ空軍向け。
1980 年代初頭に、社名をシルコレーヌに変更しました。 その後、1989年にドイツのフックスグループが、ホンダ、スズキ、カワサキとのカート、シースクーター、自動車、オートバイの技術スピンオフを利用するために、当初の戦略を再設計することなく同社を買収した。 そして、これはハイパーバイクZXRRでのモトGPまでです。
Fuchs グループの二輪車専門会社である Silkolene は、エンジン潤滑剤、ギアボックス、チェーンとサスペンション、グリース、冷却剤、ブレーキ、およびさまざまなサービス製品の世界最大のサプライヤーの 2000 つです。 避けられない！ 合成油ではこれほどリードしており、シルコレンは最高レベルで優位に立っています。 しかし、停滞するということは競争に後れを取ることを意味します。 研究室の所長であるジョン・ローランド教授はこのことをよく知っており、2 年にエレクトロシンテック接着技術を発見しました。 これらの革新的な原理から、静電付着力 (ESA) が生まれ、今日では Pro 4、Pro 0、Pro R Electrosyntec 20W1 などのいくつかの非常にハイエンドな潤滑剤に適用されています。ロングライフバージョン0. そこでドイツのフックスグループを紹介します。同社は、この国の最も有名なメーカーの最初の技術パートナーです。