CO2燃料1リットル当たりの排出量:ガソリン、ディーゼル、またはLPG

使用する燃料(ガソリン、ディーゼル(油)またはLPG)に応じてCO2の排出量はいくつですか? 燃料1リットル当たりのCO2のkg数

CO2の排ガスと水

このページは、実用的なアプリケーションとページの要約です。 アルカン燃焼方程式、H2OおよびCO2

正確な方法と使用される燃焼方程式を知るためにこのページを読むように読者に勧めます。 彼はまたについての質問をするかもしれません forum エネルギー、特にこれらの数字が彼を困惑させた場合(しかしこれは基本的な化学だけです...)

メソッドを思い出してください

燃焼方程式から始めて、次の観察に到達します。

式CnH(2n + 2)のアルカンからのCO2排出量は44nで、水蒸気排出量は18(n + 1)です。 この水は最終的に数日後、平均2週間で凝縮し、CO2の寿命は地球の大気中で約120年です。

炭化水素のnインデックス付き( アルカン彼らを参照してください。 分類).

最も一般的な燃料3と天然ガスのケースを調べました。

  • 本質
  • ディーゼルまたは燃料油
  • LPGやLPG
  • メタン

重量0,74kgのガソリン2,3リットルは、2kgのCO1とXNUMXkgの水を放出します。

化学的には、ガソリンは純粋なオクタンに同化することができます。つまり、n = 8です。 実際には、ガソリンには添加剤を含む数十の異なる分子がありますが、オクタンに例えることができます。

  • オクタンのモル質量は12 * 8 + 1 *(2 * 8 + 2)= 114グラム/モルです
  • 燃焼したオクタン2モルあたりに放出されるCO44の質量は8 * 352 = XNUMXgです。
  • 燃焼したオクタン2モルあたりに放出されるH18O水の質量は8(1 + 162)= XNUMXgです。
  • CO2排出量に対するガソリン消費量の比率は352/114 = 3,09であり、水の場合は162/114 = 1,42です。

ガソリンの密度が0,74kg / lであり、1グラムの燃焼ガソリンが3,09グラムのCO2と1,42グラムの水を放出することを知っていると、0,74 * 3,09になります。 2.28 =燃焼したガソリン2リットルあたり0,74kgのCO1,42、1,05 * XNUMX = XNUMXkgの水。

最終的に、燃焼したガソリン2,3リットルあたり2kgのCO1と2Lの水が排出されます。 CO20 + H3,3Oと燃料の質量比は0,74 / 4,46 = XNUMXです。

重量0,85kgのディーゼル(またはディーゼルまたは燃料油)2,6リットルは、2kgのCO1,15とXNUMXkgの水を放出します。

化学的には、ディーゼル、ディーゼル油または加熱油を純粋なヘキサデカン、すなわちn = XNUMXに同化させることができる。

  • ヘキサデカンのモル質量は12 * 16 + 1 *(2 * 16 + 2)= 226グラム/モルです。
  • 消費されたヘキサデカン2モルあたりに放出されるCO44の質量は16 * 704 = XNUMXgです。
  • 燃焼したヘキサデカン2モルあたりに除去される水のH18Oの質量は16(1 + 306)= XNUMXgです。
  • CO2排出量に対するディーゼル消費量の比率は704/226 = 3,16であり、水のそれは306/226 = 1,35です。
また読みます:  核融合

ディーゼルの密度が0,85kg / lであり、1グラムの燃焼ディーゼルが3,16グラムのCO2と1,35グラムの水を放出することを知っていると、0,85 * 3,16 = 2,67になります。 、燃焼したディーゼル2リットルあたり0,85 kgのCO1,35、および1,15 * XNUMX = XNUMXkgの水。

最終的に、燃焼したディーゼル、ガスオイル、または加熱オイル2,7リットルあたり2 kgのCO1,15と、2kgの水が排出されます。 CO20 + H3,85Oと燃料の質量比は0,85 / 4,53 = XNUMXです。

LPG:1リットル当たりのCO1,7の2 kg

LPGは、ブタンとプロパンの混合物、つまりC4H10とC3H8です。 タンカーに応じて、比率はいずれかのコンポーネントの40から60まで変化します。

我々は50 / 50または3,5のn =媒体の平均値を保持します。

消費されたオクタン2モルあたりに放出されるCO44の質量は、3,5 * 154 = XNUMXgです。
CO2リリースのLPG消費率は、154 / 51 = 3,02です。

LPG50 / 50の密度が0.55°Cで約15kg / lであり、1グラムの燃焼LPGが3,02グラムのCO2を放出することを知っていると、0.55 * 3,02 = 1.66kgのCO2になります。燃焼したLPGXNUMXリットルあたり。

または、LPG 1,7リットル当たり2 kgのCO2の場合、燃料の質量に対するCO1,66の質量比は0.55 / 3 = 2です! したがって、LPGは依然としてCOXNUMXの主要な排出源です。

警告XNUMXリットルのLPGによって供給されるエネルギーは、ガソリンまたはディーゼル燃料のエネルギーよりも少ないため、この値はガソリンの値と直接比較することはできません。 確かに; LPGはガソリンより25から30%軽いので、LPG車は100kmあたりガソリンより25から30%多く消費します。これは完全に論理的です。
ガスの場合、量ではなく常に質量で考えることが重要です…。液化ガスの場合でも!

また読みます:  sonoluminesence

車のエッセンスまたはディーゼルによる2 kmのためのCO100のリリース?

練習に移りましょう:あなたのガソリン車はどのくらい拒否しますか? あなたのディーゼル車はどのくらい拒否しますか?

  • ガソリン車
      1. あなたのガソリン車が6,0L / 100 kmを消費するならば、それはそれを拒否する6,0 * 2,3 =

    13,8 kmに対するCO2の100 kgは138 g / kmです。

  • ディーゼル車
      1. あなたのディーゼル車が5,0L / 100 kmを消費するならば、それはそれを拒否する5,0 * 2,6 =

    13 kmに対するCO2の100 kgは130 g / kmです。

ここで使っています 実数、誰も実際に達成したことのない車のカタログからの理想的な数字ではありません! それどころか、ディーゼル車がガソリン車よりも汚染していると主張することは誤りであり、真実ではありません。 ディーゼルエンジンは、効率が良いため、CO2排出量と温室効果を制限するのに有利です。。 さらに、ディーゼル車は寿命が長いため、汚染の計算で考慮する必要があることに注意してください。 車両を長く保管すればするほど、製造エネルギーのために汚染が少なくなります。

確かに; それは推定されますまだ走っている古い車を交換するために新しい車を購入するのに利益をもたらすには、100〜000kmかかります。 それはの計算です車を作ることの灰色のエネルギー.

燃焼した燃料1キログラム当たりのCO2の排出量

私たちが1kgの燃料で話すとき、違いはそれほど明白ではないので、我々は得ます:

    1. ガソリン:2,28 / 0,74 = 3,08 kg CO2 / kgガソリン(値は3,09です)
    1. ディーゼル:2,67 / 0,85 = 3,14 kg CO2 / kgディーゼル(値は3,16です)
    1. LPG:1,66 / 0,55 = 3,02 kg CO2 / kg LPG(値は3,02になります)

燃料に多くのアルカン(n)が含まれているほど、2 kgあたりのCOXNUMXが拒否されます…論理的です!

最もクリーンな化石燃料は天然ガスCH4、メタンで、それはそれを拒絶します:

消費されたオクタン2モルあたりに放出されるCO44の質量は、1 * 44 = XNUMXgです。
CO2放出量に対するメタン消費量の比は、44 / 16 = 2,75 gです。

1kgのメタンは2,75kgのCO2を放出します! そして、「クリーンな」ガスの擁護者には申し訳ありませんが、炭化水素としてより良いものは見つかりません!

また、1モルのメタンからも36グラムの水が放出されることに注意してください(1モルあたり18 *(n + 1)グラムの水)...つまり、燃焼した天然ガス1kgあたり2,25 kgの水

ディーゼルの各モルについて、生成される水の値は18 * 17 = 306 g /モルまたは306/226 = 1,35kgの水/ kgのディーゼルまたは1,35 * 0.85 = 1,15LのディーゼルのLによる水! たくさんの水を入れても、実際には以前は自然界になかった合成水であり、「気候サイクル」ではおそらくそれほど無視できないでしょう!

結論:私たちの排出量は重い、非常に重い、そして燃料自体より重いです。

ご覧のとおり、CO2の場合、化石エネルギーのkgで話すと、これは「ポケットハンカチ」のように機能し、最終的にCO2排出量で非常に重要なのは、これらの燃料を燃焼するデバイスの収量です。 したがって、ディーゼルエンジンは、設計上効率が高いため、ガソリンエンジンよりもCO2の汚染が少なくなります。

ディーゼルからメタンに切り替えたときのCO2の差はわずか2,75 / 3,16 = 0,87 ...または13%少ないので、気候を救うのは確かに天然ガスではありません(それでも、それ自体が販売されている人もいます...「天然」ガスは混乱を招く可能性があると言わなければなりません)!

そして最後に、化石燃料の燃焼は大気を酸素で枯渇させます(それ故に過剰な廃棄物の塊です!)それを水で豊かにしながら!

そして、化石燃料の燃焼によって「気候システム」に導入された過剰な水は、おそらくそれほど些細なことではありません。 気候と気候変動!

「燃料16リットルあたりのCO2排出量:ガソリン、ディーゼル、LPG」に関するXNUMX件のコメント

  1. 長い間私にとって何があったかを強調したこのページを読んでうれしく思います。
    しかしそれを超えて、我々はディーゼルよりも複雑なプロセスであるガソリンへの原油の転換について話しているわけではない。
    そして、汚染するディーゼルに取り組みたいのなら、船の側で見てみましょう...貿易のバランスを取り戻し、地元の生産を後押しする商業輸送の実際の炭素税はいつになるのでしょうか。 しかし、それは多国籍企業のビジネスを行わないので、彼らのロビーと、鼻の先だけを見る私たちの疑似緑の人々...または彼らの腐敗した財布。
    そして、車両を電気に切り替えるとしたら、それらすべての車両に電力を供給するのにいくつのEPRプラントが必要でしょうか?
    その上、誰がバッテリーを製造していますか…ドイツ語と中国語そしてフランスで…ボロレ? CQFD。 リサイクルは言うまでもなく…進行中ですか?
    要するに、これはすべて、私たちの政府が国の財源を背負って救い出していることについて叫ぶことに他なりません…いつものように、時間の夜明け以来…私たちは一度に頭を切り落としました…

    1. その答えには残念ながらいくつかのアイデアが寄せられています。

      1-通常、原油を変換せず、精製します。つまり、主成分を分離します。 ガソリンの入手は、ディーゼルの入手よりも先験的に簡単ではなく、より困難でもありません。それはすべて、油田ごとに異なる原油の初期組成に依存します。 原油が特に軽い場合、ガス油は含まれません。これは通常、米国の岩盤油(メディアによって「シェールオイル」と誤って呼ばれている)の場合です。 原油が重いほど、含まれるガソリンは少なくなり、燃料油(またはディーゼル:同じ製品)、さらには重い燃料油など、含まれる部分が多くなります-そして原油生産の一般的な傾向世界では、抽出された原油がゆっくりと漸進的に増加しています。
      原油が用途に関して本当に重すぎる場合(極端な場合は、特にベネズエラで抽出された非常に重い燃料油、およびカナダのアルバータで通常抽出されたビチューメン)、この原油の過度に重い部分は、 (実際には一度だけ)変換されてそれらを軽くします(メタンまたは天然ガスを分解することによって得られた水素でそれらを水素化することによって-ちなみに、これはかつての炭素と分離されたメタンから水素が分離されると、炭素は空気中の酸素と結合し、それが…CO2を形成し、それが大気中に放出されます。

      2-はい、ボートからの重い燃料油は、車やボイラーからの燃料油/ディーゼル(家庭での暖房用)よりも汚染します。 しかし、国際的な炭素税を待つことは、Saint-Glinglinを待っています。 まだ国レベルで実施できないのであれば、いつの日か、そのような税が多国間レベルで、あるいは世界中で実施される可能性があるとどうして信じることができるでしょうか。 さらに、原油は炭化水素の混合物であり、船で使用される重質燃料油は一部(LPG、ガソリン、灯油、燃料油/ディーゼルなど)であることを覚えておく必要があります。 私たちがそれを使用することを拒否することによってこの部分を奪うならば、私たちは原油の一部を奪います。 したがって、ボートは原油の他の部分を消費します(今日、ボートに燃料油/ディーゼル、さらにはガスを消費させることについて多くの話があります)。 これは、これらの他の粗画分の現在の消費者への圧力を増大させるでしょう。 しかし、数年前に原油の存在を否定した人々によってさえ、原油の世界生産のピークが発表された時点では、おそらくあまり賢明ではありません(たとえば、国際エネルギー庁は、2025年までに、石油であろうとなかろうと、すべての液体燃料の世界的な生産量が13日あたり34万から100万バレル減少すると予測しています。現在2025日あたり約XNUMX億バレルであり、IEAの想像によれば、XNUMX年までにこれらの海域で発生するはずの予想需要に対して、このレポートの分析を参照してください。私の署名のリンク)。

      低賃金の国で作られた製品で10000kmを作ることが、ここで作られた同じ製品よりも安い限り、国際貿易には明るい未来があります。 「貿易のバランスを取り直したい」場合、解決策は多くありません。自宅での賃金を大幅に削減することもできます(これが社会的に受け入れられるとは思えませんが、残念ながら、これが長い間推進されていることです。用語国際貿易)、または輸送コストを大幅に増加させます(そして、それは、国境で​​および*地元で制定され、「炭素税」を含むいくつかの名前を持つことができます)。 または、誰もがひどく石油が不足するまで待ちますが、そうすると私たちも非常に深刻な問題に直面し、収縮と大規模な貧困の影響は、地元の貿易を刺激する影響よりもはるかに強力になります。なぜなら、好むと好まざるとにかかわらず、石油は家庭や世界の輸送のエネルギーであり、誰にとっても石油が少ないということは、*すべての*物理的な流れが厳しい圧力にさらされていることを意味します。収縮。 今のところ、私たちが大きな進歩を遂げているのは、残念ながらこの最後の道に向かっています。そして、そのとき現れていることは、実際にはかなりの光景ではありません。 炭素税であるこの保険料(つまり、現在の燃料消費による将来の損害に対する保険料)を自分で支払うことに同意したほうがよいでしょう。 。

      3-フランスには40万台近くの車とバンがあります。 この艦隊の100%を同等の電気自動車に置き換えることを想像した場合、自動車は主に夜間に再充電されるため、2つまたは3つの追加の原子炉が必要になります。 「穴」、そしてEDFがそれが可能な原子力発電所の生産を「減速」する義務がある場合(私たちの原子力発電所の半分は「制御可能」であると言われています、つまり私たちは適応することができます現在の電力需要に応じたプラントの生産:ERDFのEco2mixサイトにアクセスして、フランスの原子力発電所が毎日どのように管理されているかを自分で確認できます)。 電気自動車を夜間充電すると、すべての原子炉が白昼のように動作します。計算によると、すべての電気自動車を充電できる電力はあまり残っていません(この場合、大まかに言って、 2つまたは3つの追加のリアクターに相当)。

      4-ボロレによって製造されたバッテリーは(幸いにも不幸にも、私にはわかりませんが)ピーナッツです。 リチウムイオン電池の市場とライフサイクルの研究によると、中国は今日、ほとんどのリチウムイオン電池を製造しています。 ちなみに、これは地政学的な問題を提起することなしではありません(中国はいつかバッテリータップをオフにすることを決定するかもしれません、そしてそれは私たちを混乱の地獄に置くでしょう)。
      バッテリーのリサイクルに関しては、技術的にはかなり可能です。 しかし、バッテリーのリサイクルは、世界の反対側で、新しいバッテリーを製造するために鉱山やサラールの原材料を抽出するよりも多くのエネルギー(したがって少ない)を要するため、バッテリーをリサイクルしません。中古。 そして、それらがすぐに(いずれにせよ、大規模な方法で)リサイクルされないという強いリスクがあります。
      ちなみに、私は電気自動車の熱心な支持者でしたが、戻ってきたことを付け加えておきます。私の意見では(ただし、これは私の意見にすぎません)、40万台近くの車両はありません。約40万台の熱車両に代わる電気自動車。 私たちの人口の少なくとも半分にとって、これらの車両は常に非常に高価で手ごろな価格ではありません。 公的機関は、販売する熱自動車の燃料消費量を規制する方がはるかに優れているため、消費量は3年までに2030で除算されます(技術的には、2 L / 100 kmの自動車、それはすでに可能です。一方、4×4やその他の「SUV」を非常に貪欲に放棄し、はるかに狭く、はるかに低く、はるかに軽い車両を採用することに同意する必要があります...そして高速で強力な車の広告を禁止します!) 。 また、リバウンドの影響を回避するには、同時に、燃料XNUMXリットルあたりの価格を同じ量だけ引き上げる必要があります。これにより、最終消費者にとって、移動距離XNUMXキロあたりのコストは同じままになります。

      5-ストーリーを改訂することは非常に役立ちます。それは、フィールドを無秩序に、そしてより多くの専制政治に解放することを除けば、頭を切り落とすことはどこにも通じないことを明確に示しています。 フランスが国王の頭を切り落とした後、長続きする民主主義になるまでに90年近くかかりました。 そして専制政治では、一度でも自分の不満を公に示すことは不可能になります。政敵の恣意的な逮捕と暗殺が再び当たり前になります。 これは本当に私たちが私たちの国に望んでいることですか?

  2. これは興味深いページです。 しかし、局所化されている製油所や発電所からの汚染と、拡散している車両からの汚染を除染できないことを混同してはならないことを指摘しておきます。 ガソリン車は燃料油(2%)よりもわずかに多くのCO25を生成しますが、他の汚染物質ははるかに毒性が低く、ガソリンの数も少なくなります。
    もう一つの注意点として、私たちは私たちを酔わせる汚染を、大気をわずかに汚染し、おそらく地球温暖化を引き起こす軽微な汚染と混同します。 地球は、私たちが原因に関心がない多くの温暖化と冷却を経験しました。 したがって、自然ではないかどうかはわからないので、温暖化の原因であるとは絶対に言えません。

  3. この記事が完全に間違っている水の点を除いて、興味深いページ。 水蒸気は私たちの気候システムに重要で影響を与える最大の温室ガスですが、大気はすでに水で飽和しており、余分な水蒸気が凝縮して液体の水になります。数時間(私たちの緯度で)から数日(地球の最も乾燥した地域で)で、雨の形で最大2週間で完全にリサイクルされます。 したがって、大気中の過剰な水分が気候に及ぼす影響(正確には「放射強制」の観点から)は事実上存在しません。 自然に浄化される前に5000、10000年またはXNUMX、XNUMX年間大気中に残るCOXNUMXとは何の関係もありません。

    1. このコメントありがとうございます。

      a)大気中のCO2の寿命は120年であることを常に学びました...あなたが言及する5から10 000年からこれまでのところ

      b)この記事は、大気中の存在よりも「化石」水の生成、したがって「ex nihilo」とその自然水サイクルへの包含に関するものです(凝縮前の水の平均寿命:2週)。 以前は存在しなかったのは水なので、リサイクルとは言えません。

      数十億リットルの水が毎日化石の燃焼によって生成されます。90日あたり10千万バレルの石油だけで、400日あたり「何もない」から生成される100億L以上の水です...これは、3時間ごとにXNUMX億L以上、または石油だけでXNUMX mXNUMX / s以上作成されます。
      さて、これは大気中の水や海洋の蒸発能力と比較して低いですが、結局それはそれほど無視できるほどではありません!

      それは地球上で永久にそして平均m3 / sでどれくらい雨を降らせますか? 比較する歴史?

  4. こんにちは簡単な質問車両が消費するよりも多くを生産するにはどうすればよいですか?

    私の車は6g./kmで100l / 130kmを消費するので、私の計算ベースでは、1300g.CO2 / 10km、13000g.CO2 / 100km、130000g.CO2 / 1000kmを説明します。

    130lの1000kg / 60kmは、軽油のリットル= +/- 0.850kgなので、60l = +/- 51kgであることを知って、消費しました。

    それでは、どのように私は51kgのCO130を製造する2kgのディーゼルを消費するのですか?

    1. ボンジュール、

      計算は正しいです。51kgのディーゼルは130kgのCO2を生成します。 そして、130 g / kmは、6L / 100kmを消費する車と一致しています。

      答えは記事の方程式にあります:余分な質量は空気中の酸素から来ています。 燃料の燃焼は酸素を取り、それをCO2…とH2O…に変換します。

      燃料から来るのは炭素原子と水素原子だけです。

      モル質量は以下の通りです。
      C = 12
      O = 18
      H = 1

      したがって、総モル質量2 + 12 * 2 = 18 g / molのCO48では、O2の質量は2 * 18 = 36gまたは36/48 = 75%です。

      したがって、燃焼によって放出されるCO75の質量の2%は、燃料からではなく大気から発生します(これは温暖化の問題をまったく変えません)...

      ここで私はそれがより明確であることを願っています。

      ボンヌjournée

  5. LPGを支持する議論は残っていますが、CO2の排出は別として、LPGは石油のみから生産される唯一の燃料です。 つまり、その製造は、アルコールや植物油の割合がますます高くなっている他のものとは異なり、農業生産や食品原料の価格の上昇に世界的に影響を与えないということです。

  6. ボンジュールàTOUS

    クラッキングに関する解説で話題が取り上げられましたが、いつものようにCO2排気口の拒否について話しますが、それは少なくとも3/4の放出を表すポンプのときです。

    他の要因があります:
    -原油の抽出
    -原油/製品の輸送(原油は現地で抽出されません)
    -クラッキング(前のコメントを参照)
    -精製と処理(脱硫など...)
    - 配布

    私が知っていること(ソースエルフ、日付)はディーゼルの処理が非常に高価であり、エルフはそれが1トンのディーゼルに対して2トンの重質燃料油に相当するものを脱硫するだけだと言ったこのプロセスでは、水素も使用します(水素自体はCOXNUMX同等の放出で生成するには非常に高価です)

    私が読んだものから、残念ながらそれは十分に正確または詳細ではありません、そして私はそれについて以下の値だけでなくもっと多くの情報が欲しいです:
    これは、以下の場合の拒否と同等です。
    -ディーゼル:5リットル消費に対して1リットル
    -ガソリン:4リットル消費に対して1リットル
    -エタノール:消費された2,5リットルに対して1リットル(プラントから返されたものを差し引く)
    -その他…?

    しかし、これらの値はどのように計算されますか?これは、水素の生成など、使用される追加のコンポーネントを考慮に入れていますか?

    1. ボンジュール、

      間接的なCO2は化石燃料の排出量の3/4を表すにはほど遠いです。5〜10%が一般に受け入れられている値です。 しかし、是非あなたのアイデアを共有してください forums: https://www.econologie.com/forums/

      石油の代替品の比較は次のとおりです。 https://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/comparatif-batterie-vs-hydrogene-pile-a-combustible-vs-biocarburant-btl-combustion-t16296.html

  7. ボンジュール
    高速道路の速度については、排出量を110〜130%削減するために、高速道路の速度を15ではなく20 km / hに下げるという考えを擁護している人が多くいます...!
    したがって、車両が8キロ/ hで7リットルのガソリンまたは130リットルのディーゼルを消費するとすると、速度を15%減らして110度で運転すると、消費量(および排出量)が減少すると考えられます。 CO2)の比率は同じです。つまり、ガソリンで6,8リットル、ディーゼルで5,9リットルです。 それは確かに良い結果ですが、汚染の期間については聞いていません!
    実際、車両が1 kmをカバーするのに130時間かかる場合、1 km / h、つまり追加時間の11%で運転していると、110時間18分かかります。 したがって、得られた消費量に18%を追加する必要があり、6,8リットルのガソリンは8リットルになり、5,9リットルのディーゼルは7リットルに戻ります。
    結論として、排出量を15%から130km / hに110%削減するために、私たちに販売した場合、これら1つの速度の間で消費量を3/10削減する必要があります。 現在のエンジンの効率と自動変速機を含むギアボックス比の乗算は、ほとんどの場合XNUMX%未満の非常に小さな差を変換するため、速度の低下、排出量の増加などの影響があります…!
    すごい!

    1. この推論は正しい可能性がありますが、そうではありません。8時間あたりではなく7あたりXNUMXまたはXNUMXLの消費から始めるためです。 移動距離を修正する必要はありません…。

      それにもかかわらず、私はこの削減についてまったく同じように懐疑的です。二次道路の80 km / hは、CO2レベルに対応していませんでした。 セキュリティに過ぎません...

      したがって、110の高速道路が気候の利益に役立っていることを私は非常に疑っています!

      技術的な側面(ギアボックス、エンジン性能など)について同意します。つまり、車は30 km / hよりも90km / hの方が消費量が多くなります。

      PS:あなたは来て私たちに参加することができます forum アイデアを交換する https://www.econologie.com/forums/ 私たちは80 km / hで同様の議論がありました https://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/analyses-economiques-sur-le-passage-de-90-km-h-a-80-km-h-en-france-t15672.html

    2. 走行距離2kmあたりのCoXNUMXの量だけが重要であるため、この推論は私には間違っているように思われます。 天気は関係ありません。 彼がより速く運転するならば彼の日にさらに多くのキロをするであろうトラック運転手の場合を除いて。 しかし、おそらくその場合、より少ないドライバーが必要になるでしょう。したがって、そこでも天候は何も変わりません。

    3. ボンジュール、
      私は推論エラーを修正しています:
      高速では、消費量(100 kmあたりのリットル数)は空気抵抗に対抗するために行われる作業に比例し(転がり抵抗は比較して低い)、この空気抵抗は速度に比例して変化しませんが、速度の110乗で:つまり、130から130に移動すると、消費量が110/130 * 110/40増加します。つまり、約XNUMX%増加します。 これはお金を節約するために高速道路であなたの速度を減らすことを正当化します!
      別の計算方法:空気抵抗に対抗するために吸収される電力(XNUMX時間あたりのリットル数に相当)は速度のXNUMX乗に応じて変化し、XNUMX時間に移動する距離は速度に比例して変化します。速度のXNUMX乗として変化する、XNUMXリットルあたりの消費量の変化に次々とフォールバックします。

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