キットソン・スティル・ディーゼル・蒸気機関車

アラン・ロヴァートことで

石油54バレルがXNUMXドルで取引されており、我が国の指導者たちが再びエネルギー節約を検討している現在、私たちは、昔に行われたさまざまな有望な実験がそれ以来継続も再開もされていないことを残念に思います。

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これらの有望な経験の1924つは、鉄道牽引の分野で、80年、つまりちょうど10年前に起こりました。 その時、私たちはすでに...石炭、蒸気機関車の燃料を節約しようとしていました。 蒸気機関車は、効率が約7％（8またはXNUMXでない場合）であり、とりわけ、非常に重いメンテナンスが必要でした。 したがって、第一次世界大戦後の数年間の人件費の増加により、鉄道会社はより経済的な牽引ユニットの使用を試みるようになりました。 電気牽引が不可能な場合、私たちはディーゼル牽引を非常に早く考えました。 当時の問題は送信にありました。 ディーゼルエンジンから機関車の車輪まで、牽引列車に必要な大きな力をどのように伝達するかを私たちは知りませんでした。 これに関連して、リーズのキットソン社は、完全に並外れたマシンを開発し、上記の要件を満たすことを可能にしました。 信頼性が高く実績のあるトランスミッションを備えたディーゼル牽引機を用意してください。 これを行うために、この会社はこの機関車に完全に驚くべきエンジンを与えました：静止エンジンと海洋エンジンで栄光の日々を楽しんだスティルエンジン。

従来のディーゼルエンジンでは、ディーゼルまたは燃料油の燃焼によって供給される熱エネルギーの最大35％が機械的エネルギーに変換されます。 言い換えれば、熱として失われるエンジンのエネルギーのほぼ65％が排気ガスに含まれています。 それでも、これらのカロリーの大部分を回収し、ボイラーを加熱し、ディーゼル/蒸気エンジンで使用される蒸気を生成するというアイデアがありました。

そのため、キットソン社は3つのスチルエンジンを搭載した機関車を製造しました。 エンジンは複動式でした。 片側がディーゼル、反対側が蒸気で、蒸気でしか駆動できませんでした。 オイルバーナーは、機械の始動時に圧力を上昇させました。 10 km / hで、ディーゼル側に燃料油が注入されました。 2回転後にフルパワーに達した後、たとえば強いランプでパワーを補充する必要がない限り、次の停止まで蒸気供給が遮断されました。

蒸気の供給を遮断するのは意外に思われるかもしれませんが、これは鉄道の牽引力の特殊性によるものです。 起動時に最大の労力が必要であり、速度を維持するために必要な電力は低くなります。 スティルエンジンでは、エンジンのディーゼル部分を要求することで、エンジンの温度を維持し、エネルギーアキュムレータの役割を果たしたボイラーのカロリーを回収することができました。 蒸気のあるトラクターはディーゼルの温度を低下させ、それは蒸気の消費によって悪化し、ボイラー内の圧力を低下させたでしょう。

Stillエンジンの効率は当時のサーマルエンジンよりも約40％高く、Kitson-Still機関車は同等のスチームエンジンの約XNUMX分のXNUMXを消費していました。 しかし、それを最適化し、その能力を高め、この非常に有望なプロトタイプのマーケティングを可能にするためには、多額の投資が必要でした。 キットソン社には手段がなく、デモンストレーションの大成功にもかかわらず、それは破産し、キットソン-スティルは忘却に陥りました。

アラン・ロヴァート