BMWターボスチーマー

BMW TurboSteamerに関するプレスキットと分析。

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概要

効率の向上、より多くの動力、より少ない燃料消費量:初めて、BMW Groupの研究開発部門がエンジンの熱を回収して動力を生み出します。
蒸気自動車の原理のおかげで、平均的な自動車の15%の効率、1リットル半の消費量の削減を実現しました。

TurboSteamerの原理

熱を:車の中でエネルギーのこのソースを - 新しいコンセプトのおかげで、BMWグループの研究者が正常に最大の飼いしている - と悪用されません。 電力1.8のキロワットとトルクNmの15を発生させながらテストベンチ上の4気筒BMW 10 Lをアシストモータ制御装置を組み合わせることにより、エンジニアは、この機械的20%での消費量を削減することができました追加。 パワーと効率がどこから来ました! そしてそれは燃料のドロップはかかりません! 確かに、このエネルギーは、通常、排気ガスやクーラントで迷子に「カロリー」からのみ来ます。 増加ダイナミズムと性能とともに減少し、消費量と排出量:このような研究プロジェクトは、このように哲学のBMWエフィに愛するすべての基準を満たしています。

ガソリンエンジンの効率が最大15%向上

プロジェクトの名前であるTurbosteamerは、蒸気エンジンの原理に基づいています。流体は2つの回路で加熱されて蒸気を形成し、この蒸気はエンジンの運転に使用されます。 最初のエネルギー供給業者は、熱交換器を介して内燃機関の非常に高温の排気ガスを使用する高温回路です。 排気ガスに含まれる「発熱」エネルギーの80%以上がこの技術によって回収されます。 その後、蒸気は、内燃機関のクランクシャフトに接続された膨張ユニットに直接導かれます。 残留熱の大部分は、ターボスチーマーの2番目のエネルギーサプライヤである冷却システムによって吸収されます。 この新しいエンジン制御システムは、15%メカニカルアセンブリ全体の効率を実際に向上させます。 「ターボスチーマーは、内燃機関が間違いなく将来のソリューションであると私たちを説得します」と、BMW AGの開発と購買を担当する経営委員会のメンバーであるBurkhardGöschel教授は説明します。

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今日の車のためのシステム

このエンジン制御システムは、テストベンチでの広範なテストの段階にあります。 すべてのコンポーネントは、ブランドの現在のモデルにインストールされるように設計されています。 そのため、たとえば、BMW 3シリーズが大きな変更なしで対応できることを確認するために、さまざまなパッケージでテストが実行されました。 ミッション達成:4気筒モデルのエンジンコンパートメントは、すべてのTurbosteamerモジュールを統合するのに十分なスペースを提供します。

10年で大量生産

現在では、システム全体のサイズを単純化および縮小することが問題になっています。 10年以内にこの革新的なシステムを大規模に工業化することが問題であるため、利害関係は大きい。

BMW Efficient Dynamicsの哲学

BMWグループの研究およびエンジニアリング部門は、BMW Efficient Dynamics哲学が提供する中期的な見通しをうまく示しています。 「このプロジェクトの目的は、排出量と消費量の削減とパフォーマンスと敏pair性のペアの間の明らかな矛盾を解決することです」とBurkhardGöschel教授は要約します。 BMWグループの基本的な原則は、消費量の削減は、測定されたとしても、範囲全体に影響を与えることで、ニッチモデルで顕著に示される削減よりも多くの効果をもたらすことです。 これが、BMWが特定のタスクに焦点を当てる理由です。可能な限り多くの人々がアクセスできる車の消費を減らすために、最新のテクノロジーを作ることです。

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私たちの分析

コンセプトについて

エンジンで消費される熱エネルギーの40%以上が排気ガスで失われることがわかっている場合、この技術的イニシアチブを歓迎します。手頃なコストで開発および普及すれば、経済に大きく貢献できます。石油資源。

ただし、BMWが指定するものとは反対に、このアイデアは新しいものではありません。 コンセプトは キットソン・スティル、ディーゼル蒸気機関車 1920の年。 詳細はここをクリックしてください

技術について:「経済的」側面

現在、このシステムにはいくつかの制限があります。

  • まず、全体の追加費用
  • 家庭用の蒸気マイクロタービンの価格が20 kWで約000ユーロであることを知っているとき。 特に監督が全範囲を装備することについて話すとき、この点はほとんど解決できないことを恐れる必要があります(10%を超える車の追加費用は商業的に考えられません)

  • システムはガソリンエンジンに限定されているようです
  • 確かに; 高圧噴射ディーゼルターボはすでに多くのエネルギーを送り出しているため、排気ガスの温度はこのプロセスで利用するには低すぎるのは間違いありません。 現在最高のエンジン性能を提供しているのは直接噴射ディーゼルであることを知っているとき、これは残念です。

  • ターボコンパウンド(ターボメカニカル)をもっと信じています
  • 確かに; すでに特定の産業用エンジンまたはトラックに搭載されているため、実装がはるかに簡単で、5%から10%の削減が可能ですが、同じ使用制限があります:排気温度が高いため、効率は上限に制限されますパワーと加速の。 (次の注を参照)

  • システムは、排気ガスの温度が最も高いときに最も効率的です...
  • …つまり、高エンジン出力(車速)または高トルク要求(強い加速)で。 その結果、都市の旅(車の寿命の2/3キロ)におけるシステムの効率性を疑うことができます。したがって、町ではシステムが大きな違いを生みます。 それどころか、太りすぎは消費を増やすリスクがあります...

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    そのため、特に出力範囲(高)を知っている場合、この出力が特定の出力(車両の最大出力の15%から)を超えてのみ可能であれば、50%の消費を得るポイントは何ですか? BMW車?

    もちろん、BMWのエンジニアは、最高のトルクが必要なときに蒸気を使用するために、蒸気を一時的に(高圧および高温のバッファタンクに)保管することを考えていません。 この場合、この最後の発言は偽になります...

  • 最後に、10で発表された市場投入までの時間
  • エンジン技術が進歩した瞬間、すべて同じように、かなり迅速に、10年はかなり長い期間です。 したがって、2015-16年のこの日に、非常に有望なディーゼルハイブリッド技術はどうなりますか? TurboSteamerは明らかにHybdrides…ガソリンに適応できますが、経済的にはこの最後の技術がより効率的になる可能性があります。

    結論

    もし原理がBMWが信じるほど革新的でなければ、その普及は現在のガソリンエンジンではまだ低い性能の良い一歩を踏み出すでしょう...しかし、どんなコストで:車両重量の増加…)金融よりも(車両の最終価格への影響…)? Kitson Stillの商業的な失敗は、少なくとも部分的にはその複雑さによるものでした。現在の価格と10年間のエネルギーにより、このような技術は個人にとって利益をもたらすのでしょうか? 未来は私たちに教えてくれます…

    最後に、システムが産業用エンジンに明るい未来をもたらす可能性があると、おそらく間違って考えています。 実際、これらのエンジンはより頻繁に使用され、長期間にわたって負荷が大きくなるため、上記の使用制限とコストにはもはや理由がありません。

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