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エンジンの水噴射:モンタージュと実験ウィンドウ全負荷リアクトルをチェック

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Brolensky
私はeconologic発見しました
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メッセージ以外のluパー Brolensky » 08/11/07, 23:46

負荷は本当に重要ですか? 私のエンジンはアイドルだった。
Pour le passage au banc, je connais quelqu'un qui à mesuré une baisse de conso de 22.5L/h à 19.5 sur un tracteur à 70 cv à la prise de force mais je sais pas si il a fait le zéro sans pantone ou sans eau. Je vais y poser la question, je vous tiendrait au jus.
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アンドレ
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投稿: 3787
碑文: 17/03/05, 02:35
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メッセージ以外のluパー アンドレ » 09/11/07, 01:26

ボンジュール

La charge à t'elle vraiment une importance?


3000または4000 rpmで無負荷(無負荷)で動作するディーゼル。
各燃焼に1滴のディーゼルが噴射される空気ポンプだけである。

Lorsque le moteur est chargé , l'injection du carburant est plus consistante , la combustion est differrente (mauvaise a l'extreme accéleration d'un diesel il fumme) il il y a plus de chaleur en jeux

Il suffit de mesurer la température échappement elle est directement proportionel au gasoil injecté (on peut mesurer la consomation rien que mesurant la température des gaz échappement sur un diesel.
Un panton marche quand il a suffisament de chaleur sur le réacteur
より多くのディーゼルを噴射すると、水によるドーピングの効率が良くなり、高負荷のディーゼルが減少し、これが唯一のドーピングであり、水が最も有効である


アンドレ
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メッセージ以外のluパー クリストフ » 09/11/07, 09:08

Brolenskyは書きました:ベンチへの通過のために、私は22.5L / hの19.5L / hをトラクターの70 cvへのconsoの減少を測定した人を知っていますが、pantoneまたはwaterなしでゼロを作ったかどうかはわかりません。


あなたの番号は確かですか?

理由は次のとおりです。

a)フルロード時の70 cvトラクターは14から15L / hまで "最悪の状態で"消費する...

b)パーキンス2-236(70cv)をマウントした後、4L / h未満の消費量(以前は5以上)...

私は繰り返す:誰もが良い(すなわち:実際の使用でかなりの消費)ベンチの結果を持っていることはありません...フィールドにある間に!

賭けで時間を無駄にしないようにしましょう qui ne reproduit par les conditions réelles avec exactitude !! エンジンメーカーに純粋で難しいことを躊躇しないで、質問する必要があります...

ここの反射: https://www.econologie.com/forums/dopage-pas ... t4099.html
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メッセージ以外のluパー Flytox » 09/11/07, 13:31

ボンジュールクリストフ
クリストフは書きました:私は繰り返す:誰もが良い(すなわち:実際の使用でかなりの消費)ベンチの結果を持っていることはありません...フィールドにある間に!

賭けで時間を無駄にしないようにしましょう qui ne reproduit par les conditions réelles avec exactitude !! エンジンメーカーに純粋で難しいことを躊躇しないで、質問する必要があります...


テストベンチに何も残っていないという事実は、おそらく、ベンチの制御が行われ/使用される方法から来る。 エンジンの「速度」制御を使用する場合、「立方体特性」の制御と同じ結果が得られます。これは、エンジン速度を「必要な場所で」安定させることによって電力を調整します。 (ベンチによって吸収される力は速度の立方体のように増加する)。これは、空気中の車両またはプロペラによって吸収される出力に匹敵する。

同様に、洗練されたベンチは、我々の使用に似ているようにプロファイルを発明することができる負荷変動のサイクルを作るようにプログラムすることができる。 この種のツールでは、消費の違いを説明できないことに驚くでしょう。

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その理由は、最強の狂気です。 その理由は、あまり強くないことが狂気です。
【ウジェーヌ・イヨネスコ]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
アンドレ
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メッセージ以外のluパー アンドレ » 09/11/07, 17:52

ボンジュール
私は繰り返す:誰もが良い(すなわち:実際の使用でかなりの消費)ベンチの結果を持っていることはありません...フィールドにある間に!

実際の条件を正確に再現しないベンチマークで時間を無駄にしないようにしましょう! エンジンメーカーに純粋で難しいことを躊躇しないで、質問する必要があります...


ある分野では、耕作者はトラクターで一日を過ごす。

ベンチでは、24の時間に行なわれたテストはめったにありません。これは違いです。水を試してみたことがある人にとっては、ニュアンスがあることを知っていますパフォーマンスでは、小さなトリップ20kmで良い結果を得たことはありませんが、数時間の旅行では面白くなります。
私たちの小さな手段では、プロジェクトの瞬間を知ることが難しく、時には歩留まりが低下するという要因を正確に把握することは困難です。 これは常に温度に起因していますが、歩留まりに影響を与える他の要因があります。
私は、350kmの旅行で32%に到着すると、最高のパフォーマンスで動作するとは限らないことを知っているので、これらの値は平均です。
大規模なビルダーがベンチでこの週末のエクササイズをやっていないのは事実上不可能です。
彼らは結果を知っている..
水回路に着手するよりも問題の少ないERGを好むので、彼らは全く否定的な結果を発表したことはありません。
ERGでは、燃焼から生じる蒸気の一部がエンジンに戻され、排気ガスの再循環量に応じて、エンジンに送られる水の量に近づくことを忘れないようにしてください水でドーピングする。
ディーゼルでは、より多くの1000 kmのために原子炉での粉砕を伴うリターン排気をテストします。結果は良好です
各開始時に反応器の低温相の間に反応器を汚す黒粒子が多すぎる。

アンドレ
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クリスプス
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碑文: 08/09/06, 20:51
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メッセージ以外のluパー クリスプス » 09/11/07, 21:50

こんにちはアンドリュー、
アンドレは書きました:ディーゼルでは、より多くの1000 kmのために原子炉での粉砕を伴うリターン排気をテストします。結果は良好です
しかし反応が始まるたびに反応器の冷たい段階の間に反応器を汚す黒い粒子が多すぎる...

また、ホットエンジンのみを開くEGRのような3チャンネルを使用すると、このような汚れ現象を回避できますか?
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Flytox
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投稿: 13044
碑文: 13/02/07, 22:38
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メッセージ以外のluパー Flytox » 09/11/07, 22:44

こんにちはアンドレ
アンドレは書きました:ベンチでは、24の時間に行なわれたテストはめったにありません。これは違いです。水を試してみたことがある人にとっては、ニュアンスがあることを知っていますパフォーマンスでは、小さなトリップ20kmで良い結果を得たことはありませんが、数時間の旅行では面白くなります。


「短い」ルートでのパフォーマンスが低いことを説明することができます。 私のR19では、入口マニホールドでいくつかの温度測定を行いました。 クルーズの気温に達するまでには、かなりの時間がかかります。 :安っぽいです:

私は通常、15 kmについて始めて運転します。 私が火に戻ったとき、車は暑い時と同じようにうまく反応しません。 しかし、LDRは、6または7 kmを過ぎた通常のホットエンジンエリアにあります。 入口マニホールドの温度を測定すると、30-35°を超えません。

30または40 kmを過ぎてコレクタの温度が45°に達すると、それがうまく機能します(ソフトでサイレントなモーター)

私は停止して10-12分を待ち、開始前に同じ場所で温度を再測定します。私は85-90°を持っています。 シリンダヘッドの熱がコレクタに侵入します。

私は再起動し、車は素晴らしい作品です。 私は測定する必要がありますが、温度が50°より下にならないように見えます。

それはあなたが吸気温度を安定させることなく長時間運転することができ、吸気マニホールドの約10度は出力を感じると思う。 (これらはすべて蒸気なし)

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アンドレ
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投稿: 3787
碑文: 17/03/05, 02:35
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メッセージ以外のluパー アンドレ » 10/11/07, 02:27

ボンジュール
私は通常、15 kmについて始めて運転します。 私が火に戻ったとき、車は暑い時と同じようにうまく反応しません。 しかし、LDRは、6または7 kmを過ぎた通常のホットエンジンエリアにあります。 入口マニホールドの温度を測定すると、30-35°を超えません。

30または40 kmを過ぎてコレクタの温度が45°に達すると、それがうまく機能します(ソフトでサイレントなモーター)


排気マニホールドを隔離する独創的な方法は、薄いステンレス鋼シートを排気ダクト内に置くことである
tout en canalisant la chaleur autour du réacteur.
これは外部をセラミックウールとアルミニウムホイルで絶縁することに加えて、私がリアクトルで行ったことです
蒸気出力温度は実際には150cにあります。町でも100cの下に降りない
コレクターの気温は、私は知らない? j、私はインタークールなしのターボを持っています。私は、車が止まると、ロール110kmhの後、指で触るのは難しくありません。 私が付け加えた少しの(空気の蒸気の)150C 190 cは入場温度を劇的に上昇させる必要はありません



アンドレ
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投稿: 401
碑文: 08/09/06, 20:51
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メッセージ以外のluパー クリスプス » 10/11/07, 15:31

こんにちはFlytox、
Flytoxは書きました:しかし、LDRは、6または7 kmを過ぎた通常のホットエンジンエリアにあります。
[...]
それはあなたが吸気温度を安定させることなく長時間運転することができ、吸気マニホールドの約10度は出力を感じると思う。 (これらはすべて蒸気なし)

サーモスタットが開き、LDRをラジエータに移動させるとき、エンジンは実際には「暖かい」としか考えられないようです。
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アンドレ
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碑文: 17/03/05, 02:35
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メッセージ以外のluパー アンドレ » 10/11/07, 18:04

ボンジュール
サーモスタットが開き、LDRをラジエータに移動させるとき、エンジンは実際には「暖かい」としか考えられないようです。


熱い原子炉は異なっていますが、下り坂ではエンジンは高温のままですが、排気ガスはすぐに冷却されます。
Personellement quand la température de sortie du réacteur est chaude je considere chaud
海岸では、熱が落ち着くのに時間がかかり、降下の始めにしばらく滞在しているので、慣性を制御することを学ぶ必要があります。
私の水注入はターボによって駆動されるので、私は間違いではないが、私は低速で少し失う。
ターボが加圧すると、熱があるということです。

アンドレ
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