エンジンの水噴射:モンタージュと実験ウィンドウ全負荷リアクトルをチェック

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Brolensky
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メッセージ以外のluパー Brolensky » 08/11/07, 23:46

La charge à t'elle vraiment une importance? mon moteur tournait à vide.
ベンチへの移行のために、私は、PTOでトラクターの馬力にワンドリンクドロップ22.5L / H 19.5 70に測定されたが、彼はPANTONEなしまたは水なしのゼロを作った場合、私は知らない誰かを知っています。 私はジュースにあなたを取ると、彼らに質問をします。
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アンドレ
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メッセージ以外のluパー アンドレ » 09/11/07, 01:26

ボンジュール

料金は本当に問題になりますか?


3000または4000 rpmで無負荷(無負荷)で動作するディーゼル。
n'est rien d'autre qu'une pompe a air auquel on inject une goutte de gasoil a chaque combustion .

エンジンがロードされると、燃料噴射は、燃焼は、それが熱でより多くのゲームがある(ディーゼルのIT fummeの極端な加速に乏しい)differrenteでより一貫性のあります

単純に(ちょうどディーゼルの排気ガス温度を測定consomationを測定することができる高温の排気が噴射された燃料に正比例する測定。
パントンは、反応炉に十分な熱があるときに働く
より多くのディーゼルを噴射すると、水によるドーピングの効率が良くなり、高負荷のディーゼルが減少し、これが唯一のドーピングであり、水が最も有効である


アンドレ
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メッセージ以外のluパー クリストフ » 09/11/07, 09:08

Brolenskyは書きました:Pour le passage au banc, je connais quelqu'un qui à mesuré une baisse de conso de 22.5L/h à 19.5 sur un tracteur à 70 cv à la prise de force mais je sais pas si il a fait le zéro sans pantone ou sans eau.


Euh t'es sur de tes chiffres là?

理由は次のとおりです。

a) un tracteur de 70 cv à pleine charge consomme "au pire" 14 à 15L/h...

b)パーキンス2-236(70cv)をマウントした後、4L / h未満の消費量(以前は5以上)...

Je le repette: personne n'a jamais eu de bons (c'est à dire: significatifs de la consommation en utilisation réelle) résultats sur banc...alors qu'il y en a dans les champs!

賭けで時間を無駄にしないようにしましょう 実際の条件で正確に再現されない !! エンジンメーカーに純粋で難しいことを躊躇しないで、質問する必要があります...

Réflections ici: https://www.econologie.com/forums/dopage-pas ... t4099.html
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メッセージ以外のluパー Flytox » 09/11/07, 13:31

ボンジュールクリストフ
クリストフは書きました:Je le repette: personne n'a jamais eu de bons (c'est à dire: significatifs de la consommation en utilisation réelle) résultats sur banc...alors qu'il y en a dans les champs!

賭けで時間を無駄にしないようにしましょう 実際の条件で正確に再現されない !! エンジンメーカーに純粋で難しいことを躊躇しないで、質問する必要があります...


テストベンチに何も残っていないという事実は、おそらく、ベンチの制御が行われ/使用される方法から来る。 エンジンの「速度」制御を使用する場合、「立方体特性」の制御と同じ結果が得られます。これは、エンジン速度を「必要な場所で」安定させることによって電力を調整します。 (ベンチによって吸収される力は速度の立方体のように増加する)。これは、空気中の車両またはプロペラによって吸収される出力に匹敵する。

De même , les bancs un peu sophistiqués peuvent être programmés pour faire des cycles de variation de charge dont on peut inventer le profil afin qu'il ressemble à notre utilisation. Avec ce genre d'outil , je serai étonné que l'on ne soit pas capable d'illustrer une différence de consommation.

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メッセージ以外のluパー アンドレ » 09/11/07, 17:52

ボンジュール
Je le repette: personne n'a jamais eu de bons (c'est à dire: significatifs de la consommation en utilisation réelle) résultats sur banc...alors qu'il y en a dans les champs!

Arretons de perdre notre temps avec une mise au banc qui ne reproduit par les conditions réelles avec exactitude !! N'en déplaise aux motoristes purs et durs mais faut savoir se remettre en cause...


Dans un champs le cultivateur passe une journée complette sur son tracteur..

ベンチでは、24の時間に行なわれたテストはめったにありません。これは違いです。水を試してみたことがある人にとっては、ニュアンスがあることを知っていますパフォーマンスでは、小さなトリップ20kmで良い結果を得たことはありませんが、数時間の旅行では面白くなります。
私たちの小さな手段では、プロジェクトの瞬間を知ることが難しく、時には歩留まりが低下するという要因を正確に把握することは困難です。 これは常に温度に起因していますが、歩留まりに影響を与える他の要因があります。
Ce qui me fait dire que si sur un voyage de 350km on arrive a 32% d'économie sachant que on n'opere pas toujours au meilleur du rendement, que ces valeurs sont une moyenne ,que il y a posibilité de faire mieux..
大規模なビルダーがベンチでこの週末のエクササイズをやっていないのは事実上不可能です。
il savent les resultats..
jamais ils n'ont publier des resultats totalement négative , même ils évitent d'en parler, parceque ils privilegient le ERG qui est moins problématique que embarquer un circuit d'eau ,
n'oublions pas que dans le ERG une certaine partie de vapeur d'eau issue de la combustion y est retourné au moteur , suivant la quantité de gaz échappement recirculé on s'approche de la quantité d'eau que l'on envoie dans un dopage a l'eau ..
Sur un diesel j'ai tester retour échappement avec pulverisaton dans le réacteur pendant plus 1000 km les resultats sont bon
mais trop de particules noires qui salissent le réacteur pendant la phase froide du réacteur a chaque démarrage..

アンドレ
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メッセージ以外のluパー クリスプス » 09/11/07, 21:50

こんにちはアンドリュー、
アンドレは書きました:Sur un diesel j'ai tester retour échappement avec pulverisaton dans le réacteur pendant plus 1000 km les resultats sont bon
しかし反応が始まるたびに反応器の冷たい段階の間に反応器を汚す黒い粒子が多すぎる...

また、ホットエンジンのみを開くEGRのような3チャンネルを使用すると、このような汚れ現象を回避できますか?
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メッセージ以外のluパー Flytox » 09/11/07, 22:44

こんにちはアンドレ
アンドレは書きました:ベンチでは、24の時間に行なわれたテストはめったにありません。これは違いです。水を試してみたことがある人にとっては、ニュアンスがあることを知っていますパフォーマンスでは、小さなトリップ20kmで良い結果を得たことはありませんが、数時間の旅行では面白くなります。


Peut être une explication au mauvais rendement sur les trajets "court". Sur ma R19, j'ai fait quelques mesures de température sur le collecteur d'admission. Il semblerait qu'il mette beaucoup de temps / Km avant d'atteindre sa température " de croisière" . :安っぽいです:

Je démarre et roule environ 15 km normalement. Quand je repart à un feu la voiture ne répond pas encore bien comme quand elle est bien chaude. Pourtant le LDR est dans la zone habituelle du moteur chaud passé les 6 ou 7 km. Si je mesure la température du collecteur d'admission, il dépasse pas 30- 35°.

Passé les 30 ou 40 km la température du collecteur atteint 45° et là ça marche bien.( moteur souple et silencieux )

私は停止して10-12分を待ち、開始前に同じ場所で温度を再測定します。私は85-90°を持っています。 シリンダヘッドの熱がコレクタに侵入します。

Je redémarre et la voiture marche super bien. Il faut que je re mesure mais il me semble que la température ne redescend plus au dessous de 50° même après 100 km de plus.

Celà me fait penser qu'on peut rouler longtemps sans avoir stabilisé la température d'admission et que une dizaine de degrés sur le collecteur d'admission se sent sur le rendement. ( toutes ces mesures sans vapeur )

A+
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メッセージ以外のluパー アンドレ » 10/11/07, 02:27

ボンジュール
Je démarre et roule environ 15 km normalement. Quand je repart à un feu la voiture ne répond pas encore bien comme quand elle est bien chaude. Pourtant le LDR est dans la zone habituelle du moteur chaud passé les 6 ou 7 km. Si je mesure la température du collecteur d'admission, il dépasse pas 30- 35°.

Passé les 30 ou 40 km la température du collecteur atteint 45° et là ça marche bien.( moteur souple et silencieux )


排気マニホールドを隔離する独創的な方法は、薄いステンレス鋼シートを排気ダクト内に置くことである
反応器の周囲に熱を流す。
C'est ce que j'ai fait sur mon réacteur en plus d'isoler l'exterieur avec de la laine de ceramique et papier aluminium
La temperature de sortie vapeur est pratiquement dans les 150c , même en ville elle ne descend jamais sous le 100c
La temperature air du collecteur admissoin ,je l'ignore ? j,ai un turbo sans intercooleur , je sais que quand j,arrete l'auto, aprés un roulage 110kmh c'est difficilement endurable au touché avec les doigts. Le peu (d'air vapeur) a 150c 190 c que je rajoute ne doit faire monter énormenent la température admission



アンドレ
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メッセージ以外のluパー クリスプス » 10/11/07, 15:31

こんにちはFlytox、
Flytoxは書きました:Pourtant le LDR est dans la zone habituelle du moteur chaud passé les 6 ou 7 km.
[...]
Celà me fait penser qu'on peut rouler longtemps sans avoir stabilisé la température d'admission et que une dizaine de degrés sur le collecteur d'admission se sent sur le rendement. ( toutes ces mesures sans vapeur )

サーモスタットが開き、LDRをラジエータに移動させるとき、エンジンは実際には「暖かい」としか考えられないようです。
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アンドレ
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メッセージ以外のluパー アンドレ » 10/11/07, 18:04

ボンジュール
サーモスタットが開き、LDRをラジエータに移動させるとき、エンジンは実際には「暖かい」としか考えられないようです。


熱い原子炉は異なっていますが、下り坂ではエンジンは高温のままですが、排気ガスはすぐに冷却されます。
個人的には、反応器出口温度が高温であるときには、
海岸では、熱が落ち着くのに時間がかかり、降下の始めにしばらく滞在しているので、慣性を制御することを学ぶ必要があります。
Comme mon injection d'eau est piloté par le turbo je ne me trompe pas , mais j'en perd un peu au bas regime .
ターボが加圧すると、熱があるということです。

アンドレ
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