全負荷時のリアクター制御ウィンドウ

[ブロレンスキー]

負荷は本当に重要ですか？ 私のエンジンはアイドル状態でした。
ベンチに行くまでに、パワーテイクオフ時に22.5馬力のトラクターで消費量が19.5L/hから70L/hに低下するのを測定した人を知っていますが、彼がパントンなしでゼロを達成したのかどうかはわかりません。水。 質問させていただきますので、お知らせします。

[アンドレ]

ボンジュール

負荷は本当に重要ですか？

無負荷 (空) で 3000 または 4000 rpm で動作するディーゼル
これは、燃焼するたびにディーゼルを一滴注入するエアポンプに他なりません。

エンジンに負荷がかかると、燃料噴射がより安定し、燃焼が異なります (ディーゼルエンジンが吸う極端な加速では不十分です) より多くの熱が発生します。

排気温度を測定するだけで、それは噴射されるディーゼルに直接比例します (ディーゼルの排気ガスの温度を測定するだけで消費量を測定できます)。
リアクターに十分な熱がある場合、パントンは機能します。
水ドーピングの効率は、より多くのディーゼルを噴射すると良くなりますが、高負荷下のディーゼルでは効率が低下します。これが水ドーピングが最も効果的な場合です。


アンドレ

[クリストフ]

ベンチに向かうまでに、PTO で 22.5 馬力のトラクターで消費量が 19.5L/h から 70L/h に低下するのを測定した人を知っていますが、彼がパントンを使用せずにゼロを測定したのか、水を使用せずにゼロを測定したのかはわかりません。

ええと、自分の数字は確かですか？

なぜなら

a) 70 馬力のトラクターは全負荷時、「最悪でも」14 ～ 15L/h を消費します...

b) Perkins 2-236 (70hp) のアセンブリの消費量は、改造後は 4L/h 未満でした (改造前は 5L/h 以上)...

繰り返しますが、ベンチで良い（つまり、実際の使用で大幅な消費）結果を出した人は誰もいません...フィールドでは何人かいますが！

ベンチで時間を無駄にするのはやめましょう 実際の状況を正確に再現していません !! 熱心なドライバーには悪気はありませんが、自分自身に疑問を抱く方法を知っておく必要があります...

ここでの考え: https://www.econologie.com/forums/dopage-pas ... t4099.html

[Flytox]

ボンジュールクリストフ

繰り返しますが、ベンチで良い（つまり、実際の使用で大幅な消費）結果を出した人は誰もいません...フィールドでは何人かいますが！

ベンチで時間を無駄にするのはやめましょう 実際の状況を正確に再現していません !! 熱心なドライバーには悪気はありませんが、自分自身に疑問を抱く方法を知っておく必要があります...

テストベンチで良い結果が得られなかったという事実は、ベンチの制御の方法/使用方法に起因する可能性があります。 エンジンの「速度」制御を使用した場合、エンジン速度を「必要な場所」で安定させることで出力を制御する「三次特性」制御と同じ結果は得られません。 (ベンチによって吸収されるパワーは、速度の XNUMX 乗に応じて増加します。これは、移動中の車両または空中のプロペラによって吸収されるパワーに匹敵します)。

同様に、ある程度洗練されたベンチをプログラムして負荷変動サイクルを実行することができ、そのプロファイルを私たちの使用法に似せるように考案することができます。 このタイプのツールを使用して、消費量の違いを示すことができなかったら驚くでしょう。

A+

[アンドレ]

ボンジュール

繰り返しますが、ベンチで良い（つまり、実際の使用で大幅な消費）結果を出した人は誰もいません...フィールドでは何人かいますが！

現実の状況を正確に再現していないベンチで時間を無駄にするのはやめましょう!! 熱心なドライバーには悪気はありませんが、自分自身に疑問を抱く方法を知っておく必要があります...

農夫は畑で一日中トラクターに乗って過ごします。

ベンチでは、テストが 24 時間連続で行われるのをめったに見たことがありません...それが違いです。長い間水ドーピングを実験してきた人にとっては、パフォーマンスの点で微妙な違いがあることは知っていますが、私は一度も行ったことはありません20km程度の短いコースでも良い結果が出ましたが、数時間のコースになると面白くなります。
私たちの限られた測定手段では、どの時点で、また、収量の低下を引き起こす要因が何であるかを正確に知ることは困難です。 これは常に温度に起因すると考えられてきましたが、パフォーマンスに影響を与える要因は他にもあります。
つまり、350km の旅行で 32% の節約に到達した場合、常に最高の効率で運転できるわけではないこと、これらの値は平均値であり、より良い結果が得られる可能性があることを理解していると言えます。
大手ビルダーがこの練習を何週間もベンチで行わないことは事実上不可能です。
彼らは結果を知っています。
彼らは完全に否定的な結果を発表したことはなく、たとえそれについて話すことを避けていても、水上サーキットに乗るよりも問題が少ないERGを支持しているためです。
ERG では、燃焼によって生じる水蒸気の特定の部分がエンジンに戻され、再循環される排気ガスの量に応じて、水ドーピングに送る水の量に近づくことを忘れないでください。
ディーゼルで、反応器内での噴霧による排気戻りを 1000 km 以上テストしましたが、結果は良好でした
しかし、黒い粒子が多すぎて、各始動時の反応器の低温段階で反応器を汚します。

アンドレ

[クリスプス]

こんにちは、アンドリューさん

ディーゼルで、反応器内での噴霧による排気戻りを 1000 km 以上テストしましたが、結果は良好でした
しかし、起動するたびに反応器の低温段階で反応器を汚す黒い粒子が多すぎます...

そして、エンジンが熱いときにだけ開くEGRのような三方弁を使えば、この詰まり現象を回避できるのではないだろうか？

[Flytox]

こんにちはアンドレ

ベンチでは、テストが 24 時間連続で行われるのをめったに見たことがありません...それが違いです。長い間水ドーピングを実験してきた人にとっては、パフォーマンスの点で微妙な違いがあることは知っていますが、私は一度も行ったことはありません20km程度の短いコースでも良い結果が出ましたが、数時間のコースになると面白くなります。

「短い」移動でのパフォーマンスの低下の説明になる可能性があります。 私のR19では、インテークマニホールドの温度を測定しました。 「巡航」温度に達するまでに長い時間/kmかかるようです。

スタートして普通に15kmくらい走ります。 信号で出発するとき、車はまだ暑いときほど反応しません。 ただし、LDR は 6 ～ 7 km 走行すると、通常のエンジンの高温ゾーンになります。 インテークマニホールドの温度を測ってみると30～35度を超えていません。

30 または 40 km 走行すると、コレクタ温度は 45° に達し、そこで正常に動作します (スムーズで静かなエンジン)。

停止して10〜12分ほど待って、開始する前に同じ場所で再度温度を測定すると、85〜90°になっています。 シリンダーヘッドからの熱がコレクターに侵入します。

再始動すると車は素晴らしく走ります。 再度測定する必要がありますが、さらに50km走行しても温度が100度を下回らなくなったような気がします。

そうすると、吸気温度が安定しなくても長時間運転できるのと、インマニのXNUMX度くらいが性能に影響するのではないかと思います。 (これらすべての測定は蒸気なしで)

A+

[アンドレ]

ボンジュール

スタートして普通に15kmくらい走ります。 信号で出発するとき、車はまだ暑いときほど反応しません。 ただし、LDR は 6 ～ 7 km 走行すると、通常のエンジンの高温ゾーンになります。 インテークマニホールドの温度を測ってみると30～35度を超えていません。

30 または 40 km 走行すると、コレクタ温度は 45° に達し、そこで正常に動作します (スムーズで静かなエンジン)。

エキゾーストマニホールドを断熱する独自の方法は、排気ダクトの内側に薄いステンレス鋼板を入れることです。
反応器の周囲に熱を伝えながら。
これは、セラミックウールとアルミホイルで外側を断熱することに加えて、リアクターで行ったことです。
蒸気出口の温度は実質150度台で、街中でも100度を下回ることはありません。
インテークコレクターの気温は分かりません。 私はインタークーラーのないターボを持っていますが、時速110kmで走行した後、車を停止するとき、指で触ると耐えるのが難しいことを知っています。 150℃から190℃の少量（蒸気空気）を追加しても、吸気温度が大幅に上昇することはありません。



アンドレ

[クリスプス]

こんにちは、フライトックスさん

ただし、LDR は 6 ～ 7 km 走行すると、通常のエンジンの高温ゾーンになります。
[...]
そうすると、吸気温度が安定しなくても長時間運転できるのと、インマニのXNUMX度くらいが性能に影響するのではないかと思います。 (これらすべての測定は蒸気なしで)

サーモスタットが開いてLDRがラジエーターに送られるときのみ、エンジンが本当に「熱い」と考えることができるように思えますか？

[アンドレ]

ボンジュール

サーモスタットが開いてLDRがラジエーターに送られるときのみ、エンジンが本当に「熱い」と考えることができるように思えますか？

高温のリアクターは異なり、降下ではエンジンは熱いままですが、排気はすぐに冷えます。
個人的には、反応器出口温度が熱いときは熱いと思います
坂道では、出口で熱が定着するまでに一定の時間がかかり、下り始めでも熱が一定時間残るため、慣性を制御する方法を学ばなければなりません。
水の噴射はターボで制御しているので間違いではないのですが、低速で少し負けます。
ターボが加圧されると熱が発生します。

アンドレ