アドバイスGillier-パントン取り付けガソリンを必要とします

[ヤエル]

4つのシリンダーは別々のチューブで接続されています。
新しいエキゾーストパイプの直径は 2.5 インチ (6.5 cm) です。 リアクターに関しては長さ40cmです！ 21 mm の内部ステンレス鋼管と 19 mm の反応器ロッド...確信からというよりはスペースがあったからですが、熱交換が重要な要素であるように思えたので、この長さであれば蒸気が十分に暖まって渦を巻くまでの時間がかかるだろうと自分に言い聞かせました。ロッドの周りに…

あまり高価でなければ、シリコンホースを探してみます！

[Flytox]

4つのシリンダーは別々のチューブで接続されています。
新しいエキゾーストパイプの直径は 2.5 インチ (6.5 cm) です。 リアクターに関しては長さ40cmです！ 21 mm の内部ステンレス鋼管と 19 mm の反応器ロッド...確信からというよりはスペースがあったからですが、熱交換が重要な要素であるように思えたので、この長さであれば蒸気が十分に暖まって渦を巻くまでの時間がかかるだろうと自分に言い聞かせました。ロッドの周りに…

40cmのステムは私には少し長く感じます（最大30cm？）。 アンドリュー、どう思いますか？ 反応器の効率をそれに応じて高めることなく、排気の圧力損失を少し増やしすぎる危険があります。

あまり高価でなければ、シリコンホースを探してみます！

小売店で見つけることができます...幸いなことに、25 メートルのロールを購入すると...大金がかかるからです...

[ヤエル]

はい、少し長いことは承知していますが、アセンブリでわかるように、リアクターのアウターチューブはエンジンブロックの上に出るように延長されており、したがってせいぜい熱を失わないようにキャブレターの空気入口のすぐ前にあります。組み立ての便宜上このようにしましたが、当然、必要な長さのロッドを取り付けることができます...

写真を見ると、反応器の最も熱い点 (排気口の前にあるため) は反応器の中央付近にあります。 ステムはおそらくこれ以上続ける必要はありませんね。

[ヤエル]

キャブレターの操作にあまり詳しくないのですが、どなたか教えていただけませんか？ :

1
これはオイル蒸気用の先験的な空気取り入れ口であり、キャブレターの後の空気取り入れ口に接続されています。 シリンダーヘッドカバーから外してみると低回転から高回転まで吸引力が強いのが感じられました…掃除機のように指を吸いますし、それを遮断すればエンジンには影響なさそうですどちらか。

2
実際には、エアフィルターの後にキャブレターの入口に接続されているのは、オイル蒸気の空気取り入れ口です。 これをふさいでしまうと、エアフィルターのある大きな吸入口から空気が入ってしまうので、実際の吸引力はありません。

リアクターの出口を 1 に接続するか、2 に接続するか、あるいは両方に接続して強力な吸引を実現しますか?
それに、なぜオイル蒸気用の空気取り入れ口がXNUMXつあるのかわかりません???

3
ブレーキマスターシリンダーに接続されています。 なぜすでに？ この金属製の「ホース」に入っているのは空気ですか、それとも液体ですか?

[Flytox]

1
これはオイル蒸気用の先験的な空気取り入れ口であり、キャブレターの後の空気取り入れ口に接続されています。 シリンダーヘッドカバーから外してみると低回転から高回転まで吸引力が強いのが感じられました…掃除機のように指を吸いますし、それを遮断すればエンジンには影響なさそうですどちらか。

ここは蒸気供給を接続するのに適した場所です。

2
実際には、エアフィルターの後にキャブレターの入口に接続されているのは、オイル蒸気の空気取り入れ口です。 これをふさいでしまうと、エアフィルターのある大きな吸入口から空気が入ってしまうので、実際の吸引力はありません。

チャイは何が言いたいのか分かりません。 スロットルがほぼ閉じた位置にあるときにロッカー カバーの落ち込みを制限するには?

3
ブレーキマスターシリンダーに接続されています。 なぜすでに？ この金属製の「ホース」に入っているのは空気ですか、それとも液体ですか?

ブレーキアシストは吸気圧力にも連動します。 これにより、マスターシリンダーのピストンを押す膜を通してブレーキ力が XNUMX 倍に増加します。

[アンドレ]

ボンジュール

美しい組み立てですが、まだ微調整が必​​要です。

原子炉のロッドとチューブの写真を見ていますか? （水ドーピングではそのような黒いロッドを見たことはありません、はい、パントンガソリンでは時々あります）アセンブリは循環や非常に少ない蒸気なしで機能したという印象があります
センタリングピンは私には非常に小さいように思えます (エアギャップは本当に 1mm あるのでしょうか?)! mm ロッドの周囲全体がきつすぎるため、特にロッドが長い場合は通路が制限されます

反応管の最も熱い点は排気管が合流する場所です。反応管の出口はこの位置で終わらなければなりません。反応管の長さはそれほど重要ではありません。ロッドはもうそこにありません。最初は 300mm のロッドを使用していました。 、現在は 220 ～ 250 mm ですが、反応器内の位置がより重要です。ロッドの前にチャンバーを残し、ロッドの出口には短いチャンバーを残します。
原子炉に入るのは、蒸気、水の粒子からなるミスト、そして暖かい空気でなければなりません。
ガソリン車のエンジンでは、キャブレターの前から入ってエンジンを作動させることができたことがありません。インテークマニホールドの高窪みに入りますが、反応器の入口に2〜3,2 mmのノズルが配置されています。
アクセラレータ バタフライの下のコレクタに入る問題:
アイドル時、真空度が高すぎる 反応器に引き込まれる蒸気が多すぎる
この蒸気と空気の侵入により、スローモーションが増加します。
この入力は、低速ではシステムを調整するのに重要すぎるため、蒸気が多すぎますが、高速、高出力では、圧力低下が少なく、蒸気が不足します。
したがって、校正されたノズルを使用すると、100kmで特定の速度（私の場合は140kmh）の適切な調整に到達し、60kmhで蒸気が不足し、蒸気が多すぎますが、この規制の欠如にもかかわらず、単純な方法で適切な妥協点に到達します。通常時速80～120kmの場合
他の設定は、反応器に入る空気と蒸気の比率です (蒸気ではなく過剰な空気をかなり許容します)

バタフライの下に入る利点:
高い落ち込み、構造のシンプルさ、調整が簡単なノズル、エンジンに入りやすい。
最大の利点は、蒸気がキャブレターのベンチュリを通過しないため、混合物が濃縮されないことです。 一方、反応器を通過する空気は混合物をわずかに貧弱にし、これは水ドーピングで操作する場合に必要です。
（電子注入による数多くの実験により検証済み）

私の飛行機に搭載されている 5,5 リッターのライカミング エンジンは常に担当していましたが、キャブレターの上にありましたが、良好な落ち込みを実現するのは困難でした。

反応器出口では、単純な 3/8 インチの銅製導管が機能します。硬水を使用した場合、500 ～ 1000 km 走行後、導管は完全に絶縁され、出口ガスの内部温度は約 180 ～ 200℃に上昇します。

エンジンの写真に関しては
出力 1 はエンジンのクランクケースからのオイル蒸気の吸引で、これは PCV バルブ、フラップ、または特定のエンジンの 2 mm の小さな穴に入り、クランクケースからオイルと水蒸気を吸い上げます。
アウトレット 2 はクランクケース換気空気入口で、キャブレターとエアフィルターの間に取られており、クランクケース内に一種の換気空気の流れを作り出します。

ライン 3 は、パワー ブレーキ用のインテーク マニホールド内の真空接続です。
あまり古くないエンジンを使用している場合は、ERG バルブをブロックし、それを使用して原子炉からエンジンに蒸気を入れる必要があります。
エンジンが古い場合は、コレクターを見て、取り付けるための別の穴があるはずです（または、私と同じように、ドリルで穴をあけ、3/8パイプネジを作成し、継手を取り付けます）
水ドーピングではERGバルブを非難しなければなりません
水ドーピングは、この排気ガスの侵入を有利に置き換えることができ、両方を使用する場合は、エンジンが飲み込むことができる蒸気を制限する必要があります。

アンドレ