エンジンの水噴射:モンタージュと実験アドバイスGillier-パントン取り付けガソリンを必要とします

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メッセージ以外のluパー ヤエル » 14/03/10, 13:57

4シリンダーは別々のチューブで接続されています。
新しい排気管は直径2.5インチ(6.5 cm)です。 原子炉についてはそれは長さ40 cmです! 21ステンレス鋼のインナーチューブと19 mmのピストンロッド...私は確信によるよりも場所を持っていたものによってもっと...しかし熱交換は私がこの長さでは時間があるだろうと私に言ったよく暖めて茎の周りを回るために...

それが非常に高価でないならば、私はシリコーン・ホースを見つけようとします!
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メッセージ以外のluパー Flytox » 14/03/10, 21:52

ヤエルは書いた:4シリンダーは別々のチューブで接続されています。
新しい排気管は直径2.5インチ(6.5 cm)です。 原子炉についてはそれは長さ40 cmです! 21ステンレス鋼のインナーチューブと19 mmのピストンロッド...私は確信によるよりも場所を持っていたものによってもっと...しかし熱交換は私がこの長さでは時間があるだろうと私に言ったよく暖めて茎の周りを回るために...


棒の40 cmは少し長いようです(30 cm max?)。 アンドレあなたはどう思いますか? 反応器の効率を上げずに、排気中の圧力損失を少し大きくしすぎるかもしれません。

ヤエルは書いた:
それが非常に高価でないならば、私はシリコーン・ホースを見つけようとします!

あなたが25 mのロールを買うなら...貯金箱を壊すでしょうから...
:Mrgreen:
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メッセージ以外のluパー ヤエル » 17/03/10, 11:47

はい私はそれが少し長いことを知っています、しかしあなたが反応器の外側の管を取り付けることでわかるようにこれはエンジンブロックの上になるために伸びます、そして熱を失うことはありません、それは私がそれをやったのは組み立ての便宜のためですが、明らかに私たちはあなたが望む長さのロッドを置くことができます...

写真を見て、(排気口の反対側にある)反応器の最も熱い点は反応器の中央に向かっている。 幹はおそらくこの点を超える必要はないでしょうか。
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メッセージ以外のluパー ヤエル » 17/03/10, 12:03

私はこれらの点で私のランタンを啓発することができたキャブレター操作にそれほど強くはありませんか? :

1
それは先験的にオイル蒸気のための空気取り入れ口であり、それは気化器の後の空気取り入れ口に接続されている。 ヘッドカバーを外すことで、低速でも高速でも強い吸引力があるように感じることができました。掃除機のように指を吸い、プラグを差し込んでもエンジンに影響はないようです。

2
実際にエアフィルターの後でキャブレターの入口に接続されているのは、オイル蒸気の空気の取り入れ口です。 私が口に入れるならば、空気がエアフィルターで大きい入り口に入るので、本当に吸い込まない。

強力な吸引のために、反応器の出力を1、または2、あるいはその両方と接続しますか?
その上私はなぜ油蒸気のための2つの通気口があるのか​​わかりませんか???

3
ブレーキのマスターシリンダーに接続されています。 なぜもう? この金属製の「ホース」に入っているのは空気なのか液体なのか。
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メッセージ以外のluパー Flytox » 17/03/10, 23:33

ヤエルは書いた:1
それは先験的にオイル蒸気のための空気取り入れ口であり、それは気化器の後の空気取り入れ口に接続されている。 ヘッドカバーを外すことで、低速でも高速でも強い吸引力があるように感じることができました。掃除機のように指を吸い、プラグを差し込んでもエンジンに影響はないようです。

これは汽船を接続するのに適した場所です。

2
実際にエアフィルターの後でキャブレターの入口に接続されているのは、オイル蒸気の空気の取り入れ口です。 私が口に入れるならば、空気がエアフィルターで大きい入り口に入るので、本当に吸い込まない。

それが何であるかのためにあまりにも多くのチャイ。 スロットルがほぼ閉じた位置にあるときにロッカーカバーの押し込みを制限するには?

3
ブレーキのマスターシリンダーに接続されています。 なぜもう? この金属製の「ホース」に入っているのは空気なのか液体なのか。

あなたのブレーキ補助はまた吸気の真空と働く。 これにより、マスターシリンダーのピストンを押すメンブレンを介した制動力が倍増します。
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アンドレ
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メッセージ以外のluパー アンドレ » 19/03/10, 03:11

ボンジュール

それを開発するための素晴らしい編集それは残っています。

次の写真はロッドアンドチューブ型原子炉ですか? (水をドープするとき、そのような黒い茎を見たことはありません、時々パントンガソリンにはあります)私はアセンブリが少しの交通量または非常に低い蒸気なしで働いたという印象を持ちます
センタリングニップルは非常に小さいように見えます(1mmエアギャップがありますか?)!ステム全体にMmがきつく締め過ぎると、ステムが長い場合は通過がさらに制限されます。

原子炉管の最も熱い点は排気ダクトの合流点にあり、原子炉棒の出口はこの点で終わらなければならず、原子炉管の長さはそれほど重要ではなく、棒はもはやない。最初は300から220mmまでの250mmロッドを使用しましたが、原子炉の内部位置がより重要です。ロッドの前にチャンバーを置き、ロッド出口を短くします。
原子炉に入るものは蒸気、水の粒子でできた霧、そして暖かい空気でなければなりません。
ガソリンエンジンでは、キャブレターに入って運転することはできませんでしたが、マニホールドの吸気口を高真空にしますが、ノズル2 3,2 mmを原子炉入力に配置しました。
スロットルバタフライの下で多様体に入る問題:
アイドル状態では、あまりにも多くのくぼみがあまりにも多くの蒸気が原子炉に吸い込みます
この蒸気と空気の侵入はアイドリングを増加させる
このエントリは、低速ではシステムの調整にはあまりにも重要であり、過剰な蒸気ではありません。
キャリブレーションされたジェット機を使えば、特定のダイエットにぴったりです(私の場合は100kmh)140kmあなたは蒸気を逃します60kmhあなたはあまりにも多くの蒸気を持っています。 80から120kmhの通常の速度での妥協点
他の設定は、反応器に入る空気と蒸気の比率です(過剰な空気蒸気ではなく、かなり許容範囲が広いです)。

蝶の下に入ることの利点:
強い踏み込み、構造の単純さ、そして単純なジェット機の調整、エンジンへの侵入が容易。
最大の利点は、気化器のベンチュリ管を通過しないので混合気を濃縮しない蒸気の流入です。 他方、反応器に入る空気は混合物をわずかにより貧弱にしそして水ドーピングで操作するときに必要である。
(電子注入による多くの実験で検証済み)

私のライカミングエンジン機に装着されている5,5リットルの装備は、常にキャブレターの上にありましたが、良い落ち込みをするのは困難でした。

3 / 8 "の単純な銅パイプは反応器の出力で機能し、石灰質の水を使用すると500と1000kmが完全に隔離された後、出力ガスの内部温度は180から200Cまで上昇

エンジン写真用
1出力は、クランクケースからオイルと水蒸気を吸うためにPCVバルブ、フラッパー、または2mmの小さな穴に入るクランクケースからのオイルヒュームです。
2アウトレットは、キャブレターとエアフィルターの間に挟まれたクランクケースの換気口です。

3ダクトは、ブレーキ用インテークマニホールドの陥凹部の吸気口です。
モーターが古すぎない場合は、ERGバルブを非難し、それを使用して原子炉からエンジンに蒸気を注入する必要があります。
エンジンが古くなっているなら、マニホールドの中を見るために別の穴がなければなりません(または私が1つを貫通するようにされて、3スレッド/ 8パイプを作り、フィッティングをポーズします)
水ドーピングであなたはERGバルブを非難しなければなりません
水のドーピングは排気ガスのこの入り口を有利に置き換えます、そして、あなたが両方とも歩くならば、あなたはエンジンが飲み込むことができる蒸気を制限しなければならないでしょう。

アンドレ
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