技術的対策とクリーンカーの神話
技術的改善によるユニットCO2排出量の削減は、エンジンと燃料だけでなく、空気力学、重量、転がり抵抗、ブレーキエネルギー回収、燃料消費など、いくつかのレベルで実行されます。アクセサリー等製造業者とエンジニアは、近い将来、定期的に「クリーンな」車両を約束します。 この修飾子は、多少使い古されていますが、気候変動の問題にはあまり適用されません。 なぜなら、科学的および技術的進歩が存在する場合、温室効果ガスに関する彼らの記録はまちまちです。 いずれにせよ、数字を読んで、技術だけでどのように問題を解決できるかを知ることは困難です。 「技術的改善」カテゴリーに分類できる新しいPNLCC対策は、行われる削減努力の7％しか占めていません（PNLCCの目標：4年は2010 MteC）。
1998年、欧州と欧州自動車メーカー協会との間で合意が決定され（ACEA合意）、EUで設立されたメーカーは、新車の平均排出量を140 gに削減することを約束しました。 2年までに2008 kmあたりのCO185量（1995年には164 g / kmに対して）。 測定は、安全性（補強、ABSブレーキなど）と快適さのアクセサリー、特に空調の使用を除く公式の標準運転サイクルで行われます。 今日、欧州の平均排出量は2002年に2000 g / kmに達しており、すべての地形車両および広々とした車両タイプの市場での発効により、予想される低下は鈍化しているため、到達すべきしきい値はまだ遠いステーションワゴンまたはミニバン。 このコミットメントに120年に追加されたのは、2,7 g / km未満を拒否する車の範囲を発売するという約束です。 目安として、今日のフランスでは、販売された自動車の120％が2 g未満のCO4 / kmを排出しています。 最後に、このACEA協定はPNLCC参照シナリオ（フランスが削減目標を達成することを許さないまさにそのシナリオ）の会計処理に含まれており、したがってこの措置は以下のシナリオに適合しないことを忘れないでください。新しい措置のセットと削減努力-2010年のXNUMX MteC。
技術の進歩は両刃です。
消費者は、技術の進歩を受け入れる上で重要な役割を果たします。 しかし、彼らが小さな都市の車（タイプSMART）を採用する場合、彼らはまた、非常にファッショナブルな都市の4×4のように、不均衡で非常に汚染されたモデルに誘惑されます。 したがって、2001年以降、フランスでは、新車からの平均CO2排出量の減少が急激に鈍化していることに気づきました（162年に2 kmあたり2000gのCO156、2001年に155、2002年および2003年に37）。広々とした車両とオフロード車両の販売の増加XNUMX（前の章も参照）
従来のパワートレインに関する研究は、燃料消費の最適化に焦点を当てています。 成功？ 10年間で、フランスの自動車フリートの平均消費量は9,2％減少しましたが、それでも正規化されたサイクルに基づいています。 しかし、この開発は主にディーゼルの商業的成功によるもので、ガソリンエンジンよりも少し冷静です。 そして、それは別の現実をほとんど隠しません：エンジンがよりよく働くならば、新しい車両は彼らの力、彼らの排気量と彼らの重量増加を見ます。 これに加えて、搭載機器（空調、誘導システムなど）の急増により、20％以上の大幅な追加消費が発生します。 車両の実際の消費量は、正規化されたサイクルを100 km超えるごとにXNUMXリットルであり、このギャップは拡大しています。自動車はより強力になり、運転手に運転を促す（幻想的な）安心感を提供しますより速く。
自動車の空調：大きな問題
推定によると、HFCは7年のGHG排出量の13-2050％を占める可能性があります。2001年、IPCCは、HFC-134a（自動車の空調で一般的に使用される冷媒）の濃度がほぼ増加していると結論付けました指数。 自動車でのエアコン使用のブーム（9年でドイツで80％から5％に達する）は、特に以来、高レベルのHFC使用を引き起こす恐れがあります。 「消費者側の完全な無知の主題。 改善された空調システムでさえ、わずかXNUMX年の使用でHFCが漏れることを知っておく必要があります。
考慮すべきもう15つの重要な要素は、車両群の更新時間です。 実際、車の寿命の中央値は約10年であるため、新しい技術を実際に使用するための慣性時間を考慮する必要があります。 飛行機に関しては、同様の発表（しかし小規模）が聞かれました。例えば、灯油の消費が今後10年間でXNUMX％減少するというものです。 航空機フリートの更新時間は数十年です。
代替パワートレイン（電気自動車および代替車両）の開発。
一部のメーカーは、燃料電池エンジンで「水素時代」への移行を間もなく発表しています。 これらは局所的に水のみを拒否し、都市の大気質を改善します。 しかし、温室効果の観点から、注意が必要です。ガソリンに代わるこの水素はどこかで生産される必要があり、特定の技術は効果がなく、CO2を排出するためです！ これには、厳密なライフサイクル分析が必要です。 温室効果ガスをほとんど排出しないが、他の環境への懸念をもたらす核経路、および/または広範なエネルギーなしでは現在の需要を満たすことができない再生可能エネルギーを選択しない限り省エネプログラム。 現在の最新技術では、電気分解水素燃料電池部門の全体的な効率は、従来のガソリンまたはディーゼル部門の効率よりも低い。 より良い性能を提供できるのは、ハイブリッドエンジンまたはメタンまたはメタノール燃料サプライチェーンのみです。
燃料。
ガソリンとディーゼルは、最もよく使用される2つの燃料ですが、CO15を最も排出します。 走行距離000 kmの間、ガソリン車は平均2 kgのCO700を排出し、ディーゼル2 kgのCO2と
LPG 2 KgのCO300で。 たとえそれだけではできない技術的進歩に対して非常に慎重になり続けるという質問であっても
地球温暖化の問題を解決するために、私たちは従来の熱媒体の代替案を無視したり、放置したりしてはなりません。
したがって、電気自動車の放浪後（フランス市場では突破口なし：132年に販売された1995台の電気自動車と113年の2003台）、メーカーはハイブリッド車（ガソリンと電気モーターを組み合わせた）とガソリン車を提供しています。 CO2排出量の削減につながるこれらのモデルは、我が国ではほとんど成功していません。 ガスの場合、高圧で貯蔵し、かなり重いインフラストラクチャを配置する必要があるため、装備を希望するコミュニティの場合を除き、大きな障害となります
車両の艦隊は、都心に何度も旅行する必要がありました。
バイオ燃料。
それらの大規模な使用は、ブラジルでは70年代、ヨーロッパでは90年代にさかのぼります。 1992年、ヨーロッパの農業政策は、生産量を管理するために、穀物面積の15％を確保することを課しました。 非食品目的の休閑作物が受け入れられているので、バイオ燃料またはバイオ燃料を介して、エネルギー目的に使用することができます。 バイオ燃料はバイオマス（植物からのエネルギー）から生成され、再生可能なエネルギーのファミリーの一部です。 それらは、温室効果ガスの排出と特定の汚染物質を削減するため、興味深い可能性を秘めた従来の燃料の代替品として今日登場しています。 海外では、純粋に使用されることもありますが、フランスでは、従来のガソリン燃料とディーゼル燃料の最大2〜5％が混合されています（大型車両のジエステルの30％を除く）。 XNUMXつの主要なセクターを区別することができます：植物油-油糧種子（菜種とヒマワリ）からのエステルセクターとアルコール-ビート、サトウキビと小麦作物からのエタノールセクター。
バイオ燃料の燃焼中に放出されるCO2は、植物の成長中に吸収される量に対応します。 「車輪への井戸」からのCO2排出の観点から（したがって、ライフサイクル分析）、バイオ燃料のレベルは従来の燃料よりも大幅に低くなっています。 エステル（ヒマワリとナタネ）の使用は、エタノール（小麦とビート）の使用よりも望ましいです。
純粋な植物油（ヒマワリと菜種）は最もエネルギー消費が少ないです。 さらに、バイオ燃料分子中の酸素の存在は、燃焼を改善し、未燃焼の炭化水素や一酸化炭素からの粒子の数を減らします。 一方、農地と休閑地の栽培条件には極度の警戒が必要です。 実際、窒素肥料を不当に使用すると、N2Oが放出されるだけでなく、土壌や水質の汚染が発生し、バイオ燃料の燃焼に関連するポジティブな生態学的バランスを相殺する可能性があります。
このテキストはレポートから抽出されます。 輸送と気候変動：ハイリスクジャンクション によって発行されました 気候変動ネットワーク 4月2004。
完全なレポートはこちらからダウンロードできます。 輸送と気候変動