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技術的対策とクリーンな車の神話

技術の向上を通じて、単位CO2排出量の削減、いくつかのレベルで再生されます。エンジン、そしてもちろん燃料のだけでなく、空力、重量、転がり抵抗、エネルギー消費にブレーキをかけるの回復アクセサリーなど そして、ビルダーやエンジニアが定期的に近い将来、私たち「クリーン」な車をお約束します。 この修飾子は、やや使い古された、不十分な気候変動の問題に適用されます。 科学技術が存在しない場合については、温室効果ガスについて、その評価が混合されます。 いずれの場合も、数字を読み、技術だけでは問題を解決することができるかは不明です。 削減努力のわずか7%のためにカテゴリ「技術の向上」のアカウントで分類することができるPNLCCの新たな措置は、( - MTECに4 2010ターゲットPNLCC)行われます。

1998では、契約は欧州とEUに位置するメーカーが140グラムへの新車の平均排出量を削減することを約束した欧州自動車工業会(ACEA協定)との間で決定されましたキロの2地平線あたりCO2008の(185のグラム/キロ1995に対して)。 測定は安全装置(補強材、ABSブレーキ、等)と快適さ、実際の使用のリモート条件で、特に空調などの使用を除く公式の標準駆動周期で行われます。 欧州の平均排出量は164グラム/キロ2002を合計し、予想される低下は全地形車、広々とした種類の市場での発効によって妨げられているので、今日では、しきい値が到達するまでのところまだありますステーションワゴンやミニバン。 この取り組みではすぐに2000は120のグラム/キロ未満の発光範囲の車を起動することを約束追加されました。 フランスの情報は、今日のために、販売車の2,7%が少ない120 CO2のグラム/キロを発します。 最後に、このACEA契約がベースラインシナリオのPNLCC(フランスは、その削減目標を達成することはできません。でも、1)のための会計に含まれていることを覚えているため、この措置は、とのシナリオに収まりませんすべての新しい対策や削減努力 - MTECため4 2010。

技術の進歩は両刃のです。

消費者は技術進歩の受け入れに重要な役割を果たしています。 彼らは(SMARTを入力)小都市の車を取る場合でも、彼らはまた、非常にファッショナブル4 4都市×として、過度のモデルや高度汚染に誘惑されています。 したがって、2001はフランスに起因おそらく新車CO2(162、2と2000で156、2001で155でキロ当たり2002グラムCO2003)の平均排出量の減少に強い減速のために注目されているので大型車の販売が増加し、全地形37は、(前のセクションを参照してください)

従来のエンジンの研究は、燃料消費量を最適化するために努力しています。 成功? 10年には、フランス艦隊の平均消費量は、標準的なサイクルに従って、9,2%の減少となりました。 しかし、この進化は、主にもう少し地味なガソリンエンジンよりもディーゼルの商業的成功によるものです。 そして彼女は別の現実を隠すことができない:エンジンは、より良い作業している場合、新しい車両は彼らの力、エンジンの容量と重量増加を参照してください。 これに加え20%以上の有意なさらなる消費をもたらす車載機器(エアコン、制御システム、など)の増殖です。 車両の実際の消費量は、複合サイクルにわたるリットル100キロであり、このギャップが拡大している:車は、より強力で、ドライバーが運転成長セキュリティの(架空の)感覚を提供します急速に成長します。

自動車用空調:主要な問題

見積もりは、HFC類は7で温室効果ガス排出量の13 2050の%に関与している可能性があることを示唆しています。 2001では、IPCCは、HFC-134a(一般的に自動車の空調に使用される冷媒)の濃度はほぼ指数関数的に成長すると結論づけました。 (十年にドイツで約9%への通路の80%)を自動車のエアコンの使用でブームは、HFCの高いレベルをコミットすることがあることをより多くのを使用するように脅します消費者側の合計無知。 あなたはエアコンのさえ改善されたシステムは、長年の使用後HFC類のみ5を逃がし、今日知っている必要があります。

考慮されるべきもう一つの不可欠な要素:艦隊の更新時。 実際、15年程度であること、車の中央値寿命は、我々は考慮に入れ、新技術の実際の使用のための慣性時間を取る必要があります。 航空機に関しては、同様のリスト(しかし、より小さなスケール)が聞かれた。今後数年間で例えば10%の減少が10灯油の消費量。 保有航空機の回転時間は、数十年にその間です。

代替パワートレイン(電気と代替自動車)の開発。

一部のメーカーは、我々はすぐに燃料電池エンジンを搭載した「水素の時代」への切り替えを発表します。 これらは、ローカルでのみ水を放出するか、彼らは都市の空気の質が向上します。 ガソリンを交換するには、この水素がどこかで生成されるので、一部の技術は、非効率的な証明と同じようにCO2を放出している。しかし、温室効果ガスの観点から、注意です! これは、ライフサイクルを慎重に分析する必要があります。 あなたは少し温室効果ガスを放出する原子力のパス、を選ぶが、おそらく広いせずに、現在の需要を満たすことができない他の環境問題、および/または再生可能エネルギーを、提起しない限り省エネプログラム。 技術の現状では、電解水素電池産業の全体的な効率は、従来のガソリンまたはディーゼル鎖よりも低いです。 メタノールまたはバッテリへのハイブリッドエンジンやメタンとの唯一のチャネルがパフォーマンスが向上するようです。



燃料。

ガソリンとディーゼルはまた、2つの最も一般的に使用される燃料が、より多くの発行体のCO2です。 15 000キロの旅では、平均でガソリン車、ディーゼル2 700のキロとCO2に2 400キロCO2を拒否します
LPG 2 300キロCO2。 それだけではないだろう、技術の進歩に非常に慎重にしておく場合でも、
地球温暖化の問題を解決するため、我々は無視するか、従来の熱車両への代替を考慮するために残すべきではありません。

このように、電気自動車のエラーの後(フランス市場に無い画期的な:132に1995に対して113で販売2003電気自動車)メーカーはハイブリッド車(組み合わせガソリンと電気)とガス車を提供しています。 私たちの国でほとんど成功を収集CO2低排出ガスを生成するこれらのモデル、。 ガスについては、高圧を格納し、かなり重いインフラストラクチャを設定する必要が装備することを望む当局の場合を除き大幅なブレーキであります
車の艦隊は、都市中心部で広範囲に移動するもたらしました。

バイオ燃料。

ブラジルとヨーロッパ70それらの広範な使用の日付90年。 1992では、欧州の農業政策は、生産量を制御するために、トリミング領域の凍結15の%を課しています。 非食品のために休閑地に作物が受け入れられ、したがって、それらは、バイオ燃料、又はバイオ燃料を介してエネルギーを生成するために使用することができます。 バイオ燃料は、バイオマス(植物からエネルギー)に由来し、再生可能エネルギーのファミリーの一部です。 それらの使用はと特定の汚染物質の温室効果ガスの排出量を削減することになるので、彼らは優れたポテンシャルを有する従来の燃料の代替として今日に表示されます。 海外で、彼らは時々純粋に使用されているが、フランスでは、彼らは(大型車用のジエステルため2%を除いて)は、従来のガソリンとディーゼル燃料用5 30%まで混合されます。 - 油糧種子のエステル結果(菜種やヒマワリ)とアルコール産業 - エタノールテンサイ、サトウキビ、小麦由来の植物油業界:二つの主なストリームがあります。

バイオ燃料の燃焼中に放出さCO2は、植物の成長中に吸収量です。 (ライフサイクルの、したがって分析)」ホイールにも「CO2排出量の面では、バイオ燃料は、従来の燃料よりも有意に低いレベルを持っています。 エステル(ヒマワリや菜種)の使用は、エタノール(小麦、ビート)のそれよりも好ましいです。

純粋な植物油(ヒマワリ及びナタネ)、今度は、より少ないエネルギー消費です。 また、バイオ燃料分子中の酸素の存在は、燃焼を改善し、未燃焼炭化水素および一酸化炭素から出てくる粒子の数を減少させます。 しかし、極端な警戒が農地と休閑地の培養条件で必要とされます。 実際、窒素肥料の非合理的な使用は、バイオ燃料の燃焼に関連する正の生態系のバランスを相殺することができるリリースN2Oだけでなく、土壌や水の汚染の原因となります。

これは、レポートからの抜粋です。 交通と気候変動:リスクが高い交差点 によって発行されました 気候行動ネットワーク 4月2004。

ここに完全なレポートをダウンロードすることができます: 交通と気候変動


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