燃料電池は


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持続可能性:長期債のためのクリーンエネルギー研究

イヴ・マーティン、L'アーガスドゥ自動車、6.2.2003

何が我々のクルマの中心に石油を成功しますか? 複数のシステムが実行中である場合は、何も勝つために来ないので、挑戦は満たすことが困難です。

輸送問題

必要不可欠なツールとなって、交通は敵号1、汚染によって狩られます。 確かに、地球温暖化の原因となる温室効果の原因二酸化炭素(C02)、の増え続ける生産は、大きな環境問題となっています。 1997、彼らは生産C02を削減することを約束した京都議定書では、署名した - これはなぜ多くの先進国である - 米国以外。

この合意の後、欧州の当局は、自動車用の厳しい排出基準を導入しています。

しかし、自動車からの汚染物質の排出を制限すること自体は終わりではありません。 さらに、Michelin Challengeのテクニカルコーディネーター、Pierre Zerlauth氏は次のように指摘しています。「地元の汚染物質(注:車そのもののレベル)はよりよく管理されています。 また、貯蔵から自動車に使用されているエネルギーの分配まで、生産チェーンによって発生する汚染も考慮に入れる必要があります。 これは地球規模のエネルギーバランスと呼ばれています。つまり、「井戸から車輪へ」の汚染です。

「井戸から車輪まで」

研究は排出C02削減に最も有利に決定するために、異なるエネルギー源に行われています。

これらの中でも、LPG(液化石油ガス)、CNG(車両用天然ガス)は、電気、水素(燃料としてまたは燃料電池に使用されるいずれか)です。

しかし、IFP(フランス石油協会)のエンジン・エネルギー結果センターのフィリップ・ピンチョン(Philippe Pinchon)所長は次のように指摘しています。「エネルギーバランスについて話すと、4つの要因、すなわち温室効果、エネルギー効率、コスト、およびエネルギーの利用可能性が含まれます。 "

それは複雑になるところです! これまでで最も環境に優しい:例えば、電動モータを取ります。 電気の生産のために採用した方法によれば、生態系のバランスは悲惨である可能性があります。 火力発電所は石炭、大体ヨーロッパの平均であるキロワット時あたりC02 460グラムの生産、負のバランスを燃料とした後、例えば、1は、ドイツで生産します。 これとは対照的に、フランスの原子力発電所からの電力のみ100グラム/ kWhとを発します。 最も悲惨な記録は、電力生産がC900の02のグラム/ kWhで約生成ギリシャ、のことです。

この推論に続いて、 我々は、燃料電池の使用は、環境に優しい、このようではないことがわかります。

改質装置(炭化水素から水素を抽出する装置)を介して、車両の増加のいずれか、または:実際に、二つの方法は、水素燃料電池のベース燃料を製造するために存在します中央から来て、従来の燃料(気体または液体)として配布。 最初のソリューションは、C02の生産が減少した場合、それが原因の改質の非完全習得の環境に有害な他の多くの汚染物質を放出します。 中央またはプロセス中の水素を製造することが好ましい理由であると、より良好に制御であるが、この場合、水素の流通および貯蔵の問題は、(破綻?)が生じます。

表の排出量を参照する以下C02、我々はそれを参照してください。 液体水素の使用は全く興味を提供していません。

確かに、ガスを液化するのに必要なエネルギーは重要であり、この部門の50%生産CO2を増加させます。 したがって、圧縮水素を使用するための利点。 ここでも、国や抽出の供給源に依存し、結果は別の極端から極端に変化します。 このように、フランスの原子力発電所のCからの電力を使用して、天然ガスから水素を製造する際に最良の結果が達成されます。 しかし、この解決策は、軽油のためのプレミアム無鉛24と29と7ユーロ/ GJの生産と流通のための95ユーロ/ GJに対して(gigajouleするEUR 98 6の価格法外な金額の欠点を持っていますLPG用と13ユーロ/ GJ)。

ソリューションは、これらのコースから最大の利益を得るためにいくつかのソリューションを組み合わせることです。

したがって、コスト、環境汚染と効率の最適なバランスを提供するであろう車は(多くのエネルギーを貯蔵することができる)高容量電池とディーゼルハイブリッドエンジンと電気モーターを採用し、バッテリーを含むべきです圧縮水素に供給される燃料。 フランス(注:まだ非常に高い価格)で販売されているユニークなハイブリッド車は、トヨタのプリウスは、非常に遠くこの改良からまだあります。

トランスポート技術の比較表(クリックで拡大)


ディーゼル; ディーゼルFTディーゼルフィッシャー・トロプシュ(合成ディーゼル)。 DMEジメチルエーテル(合成燃料)。 植物油のVOMEメチルエステル:ガソリン。 (テンサイやトウモロコシや油の発酵由来)ETBEのエチル・ターシャリー・ブチル・エーテル; EtTOHエタノール; 天然ガス; GPL; H2燃料; H2は、圧縮されました。 H2液体。 メタノールメタノール; ガソリン

驚くべき増加C02

世紀のために、温室効果が大気中の増加した二酸化炭素(C02)を介して温度の一般的な上昇を引き起こし、パックする傾向があります。 それ自体では、このガスは、この半分を担当しています。

C02濃度は、それが最後の世紀にあったよりも大きく、今日の四半期です。 近年600 000における汚染の前例のないレベル。



産業、エネルギーと輸送:この二酸化炭素は異なる分野での化石燃料(石炭、石油、天然ガス)を使用することから主に来ます。 彼らは、先進国におけるC02の排出量の4分の1以上を表しており、この割合は増加しています。 国際エネルギー機関(IEA)が概説し、多くの視点は次の十年の総排出量C02の有意な増加予測:31 42%と%の間を...

リオから京都、遅い進化へ

リオ・デ・ジャネイロの6月で1992、178 50国と持続的発展に努め、国際企業とすべての発生源からの温室効果ガスの濃度を安定化するための契約を締結しました(IPOA )アジェンダ21と呼ばれます。 この枠組み合意は、その後1990よりも、排出量を削減するために先進国にお勧め。

三年後、ベルリンでは、状態がC02の排出量の削減につながる新しいプロセスに従事してきました。 プロトコルは、京都会議の後12月1997で採択されました。 米国のみ署名していません。

欧州連合(EU)は、その部分のために、8によって2%CO2010の生産を削減することを約束しました。 この減少は、異なる加盟国の1990内のステートメントの排出レベル、開発や人口統計のための彼らの必要性に応じて分配されます。 したがって、目標は、ドイツのために21の%の減少である25%の増加に制限されたギリシャのそれ、とフランスのそれ、平等。

駐車場はグローバル総生産CO12人工大陸の約2%、および2%です。 1995、日本語165のグラム/キロ、とアメリカのための191グラム/キロに対する260グラム/キロ、放出された新たな欧州車の中で。

7月1998では、欧州自動車工業会(ACEA)は、欧州委員会の向かい合っコミットメントをとっています。 この1は、二重の目的を含んでいます。 当初、協会は、その排出量CO2 120のグラム/キロ2012(4,9 100キロに平均的な消費者)を超えることはありません、欧州市場向けの自動車を生産することにコミットしています。 彼女はその後、CO2008 2グラム/キロ、キロに140 5.7の平均消費量の排出量の平均レベルで、100で販売されている車のための中間層にコミット。

燃料電池の詳細については、こちらをご覧ください

比較品科学らアベニール
燃料電池とCHP研究


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