フォーミュラ1ルノーでの水注入

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賃貸システムの概要

競技で使用される高性能エンジンへの水の注入は、70年代と80年代の一般的な習慣でした。

これらの水注入の目的には、少なくとも3つの非常に明確な重要な役割がありました。

入場率を上げるつまり、この水の蒸発によって混合物または吸入空気を冷却することによる、混合物の質量。 したがって、これによりエンジンの比出力が増加しました。

混合物の爆発に対する耐性を高める (言い換えると、混合物のオクタン数を増やします)。 この意味で、これは第二次世界大戦の戦闘機へのMW50-メタノール水-注入に加わります。

クールな内部コンポーネント (特に:ジャケット、バルブ、シート、ピストンなど)高負荷時のエンジン。

これらの水注入プロセスは、レースを権力に限定するために、公式のラリーまたはフォーミュラ1タイプの競技会ではすべて禁止されています。 それにもかかわらず、これらのプロセスは、特定のドラッグスターまたはトラクターを引く競技会でまだ使用されています...

フォーミュラ1のルノースポーツ、フェラーリ、SAABによる競争での水注入の具体例をいくつか見てみましょう。

フォーミュラ1のルノースポーツ

ルノースポーツF1ロゴ

RenaultSportの研究開発チームの「ピストンヘッド」の責任者であるPhilippeChasselutは、最近次のことを覚えています。

1982年、ルノーV6ターボは585馬力を開発し、F1で使用された最初のエンジンでした。 1977年には、525馬力を生み出していたため、これら2つのバージョン間の電力増加は最小限でした。 しかし、何年にもわたって、信頼性、電力曲線の平滑化、応答時間の短縮(電力へのコマンド)など、他の分野に集中してきました。 これらの目標が達成されると、私たちは馬力を増やすことを目指し、1986年にV6ターボはレース条件で870馬力を生み出しました。 したがって、1977年から1982年の間に60 hp(11,5%)を獲得した場合、300年から51,3年の間に1982近く(1986%)を獲得しました。

フォーミュラ1 RE 30 1982
フォーミュラ1 RE 30 1982

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理論的には、ターボチャージエンジンの馬力を上げるために必要なことは、ブースト圧力を上げることだけでした。 それにもかかわらず、エンジンコンポーネントは、この過剰な出力(したがって内力)に耐えることができなければなりませんでした。 これは、1982年に電力を増やし始めたときの私たちの主な関心事でした。最初の障害は爆発でした。この現象は、大量の混合物がシリンダーに流入し、異常な燃焼(制御されない)を引き起こすときに発生します。 道路車両では、ノッキングとも呼ばれる爆発はエンジンの損傷を引き起こしません。 しかし、式1では、爆発力が非常に大きいため、ピストンに穴を開けることができ、燃焼ガスがクランクケースに入ることができます...

V6のビュー
6のV1982ビュー

エンジンの爆発能力を減らすために、私たちは最初に、ターボによって圧縮されて加熱された混合物の空気を冷却する方法を見つけることを考えました。 したがって、これは熱交換器(インタークーラー)の機能でした。 それにもかかわらず、周囲の外気温が非常に高い場合(ブラジルのGP)、または高地で行われたグランプリ(南アフリカ、メキシコなど)では、その効果は限られていました。

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これらの条件下では、酸素が高度によって希薄化されるか、インタークーラーを通過する空気の質量が周囲温度によって減少するため、期待される冷却効果は小さくなりました。

1982年に、吸気口に水を注入することによってターボを離れる空気の温度を下げることを考えたのはジャンピエールブーディでした。 水が熱風と接触すると、水は蒸発するため、その空気に熱を送り込みます。 その後、吸気混合物(ガソリンと空気)の温度は、吸気マニホールドを通過する間に低下しました。 これにより、吸気圧縮空気の温度を、以前は約10°Cであった12°Cから60°Cに下げることに成功しました。 爆発を防ぐのに十分でした!

12リットルの水タンク..。

コックピット
コックピット

したがって、1983年シーズンの開幕戦であるブラジルグランプリの間に、ルノーは、摂取混合物の温度を下げるためにフォーミュラ1で燃料噴射を使用した最初のメーカーになりました。

このシステムには、車の片側に取り付けられた12リットルの水タンクと、運転手の頭の後ろに取り付けられたコントロールユニットが含まれていました。 この制御ユニットは、電動ポンプ、圧力レギュレーター、および圧力センサーで構成されていました。 このセンサーは、吸気ブースト圧力が2,5バールを超えるとシステムをトリガーしました。 この圧力以下では、爆発のリスクがなかったため、水注入は役に立ちませんでした。 水はポンプによって吸い込まれ、コレクターに注入される前に流量を一定に保つレギュレーターを通過しました。

このシステムでは、12 Lのオーバーウェイトで各レースを開始する必要がありました。この重量のハンディキャップにより、練習セッションでラップごとに3分のXNUMXが失われました。 しかし、これは、点火の前進を遅らせる「古典的な」道路車両の方法よりも不便ではありませんでした。 したがって、ルノーは、ターボ圧縮エンジンを爆発から保護するために水噴射を採用した最初のメーカーでした(これはエンジンを破壊しました)。

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この爆発の問題が解決されると、ルノーはパワーの増加に集中することができました...

どの結果のために?

「Régie」がF1977で起動されるのは1です。 時間の規制は、エンジンメーカーに2つの可能性を提供します。3リットルのatmoまたは1,5ターボリットルです。 すべてのチームが大きな3リットルを選択する一方で、ルノーは小さなV6でターボを賭けています。

7月の17シルバーストーンで、ルノーRS01が最初のラウンドを行います。 ターボエンジンの低点、信頼性は最初のレースで非常に不足しているため、RS01は煙の雲の中で壊れたエンジンのために黄色のティーポットと呼ばれています。 しかし、少しずつ、ルノーのテクノロジーはより完成度を高めています。 1978では、ルノーはルマンのターボ24 Hoursを課し、1979はフランスGPでのダイヤモンドF1の初勝利です。

これらの最初の成功から、すべてのチームは、1983から避けられなくなるまで、ターボ技術でルノーをフォローします。 90の初期に、ルノーは6年間、ドライバーとして世界タイトルを獲得しました。

ルノーRS01は常にロールします。

コックピット
フォーミュラ1ルノーRS01

ルノーRS01:

エンジン:中央位置の6 Vシリンダー、ターボチャージャー、1 492 cm3、525 hpから10 500 rpm、最大速度 300 km / h

トランスミッション:後輪へ-6ボックス+ MAレポート

ブレーキ:4つの車輪すべてに通気ディスク

寸法:長い。 4,50m-幅。 2,00m-重量600kg

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