a) ガソリン
b) ハイブリッドガソリン
c) ディーゼル
d) ハイブリッドディーゼル
e) 固定改質器を備えた水素燃料電池
f) 改質装置を搭載した水素燃料電池
...Sciences&Avenir の文書...2003 年 13 月のもので、MIT の研究からインスピレーションを受けています (この研究は XNUMX 年間にわたって確実に進化しています...):
私の分析 (2004 年):
誤解ですが、燃料電池をベースにしたエンジンは水素エンジンと呼ばれます。 ただし、いくつかの説明が必要です。
1) 古典的な熱エンジン (火花点火式) は、効率と信頼性を向上させるためにいくつかの変更を加えて純粋な水素を燃焼させることができます (チャンバー、シートとバルブの材料、ピストン、点火の適応など...)。 主な問題は、水素 (空気より 27 倍軽く、非常に小さいためほとんどの物質に拡散する気体) の貯蔵にあります。このタイプのエンジンは明らかに水素エンジンと呼ぶことができます。
2) 現在メディアで話題になっている「水素」エンジンは、実際には燃料電池 (詳細についてはこの技術の特定のページを参照) をベースにしており、水素 (および空気中の酸素) を電気と水に「変換」します。 (液体または蒸気)。
したがって、排気からは液体と蒸気の水だけが排出されます。
私たちが消費するものである水を拒否しているわけではないため、「水エンジン」（公式には存在しません）とのさらなる混同の可能性があります。 ガソリンエンジンをCO2エンジンといいますか？ 明らかにノーです！
3) 水素は単なるエネルギーベクトルであり、決してエネルギー源ではありません（明らかに熱核融合について話しているわけではないことを考慮して）。 なぜなら、それは単純な状態では地球上に存在しない（またはほとんど存在しない）ため、他の化学元素から変換され、梱包され、輸送され、保管されなければならないからです。 これらすべてのステップはエネルギーを消費しますが、テクノロジーのパフォーマンスや排出量においては明らかに考慮する必要があります。 それはまさにMITのチームがやったことです。
結果は残念ながら（擁護者にとって...）燃料電池に有利なものではありませんでした。
Science&Avenir からのこの抜粋は、MIT によって実施された研究からのもので、2020 年に使用されたさまざまな推進技術を比較しています。
- エッセンス
- ハイブリッドガソリン
-ディーゼル
- ディーゼルハイブリッド
- 固定改質器を備えた水素
- 改質装置を搭載した水素
著者は、これらのテクノロジーのそれぞれが環境に及ぼす影響、つまり走行距離 2 キロメートルあたりのエネルギー消費量 (Mj/km 単位) と COXNUMX 排出量 (炭素のグラム数/km 単位) を示します。
同氏は、環境面ではディーゼルハイブリッド車が燃料電池車と強力に競合できる（あらゆる場合において、改質器を搭載したヒートポンプよりも経済的である）と推論している。 経済的には、ディーゼルハイブリッド車が HP 車よりもはるかに安価になる可能性が高くなります (特に車載改質装置付き)。 したがって、ディーゼルハイブリッドは現在入手可能な車両の中で最も経済的です。
特に、ディーゼルハイブリッドのコストと技術開発はすでに存在しており、HP の場合にはまったく当てはまりません。 市場への投入を制限するのはマクロ経済的な概念だけです。
水素を製造する7つの方法。
水素エネルギーを生成する可能な 7 つの手段は次のとおりです。
重質炭化水素の水蒸気改質
軽質炭化水素の改質
バイオマスガス化
石炭を水でガス化
加熱分解
電解核
再生可能エネルギー電気分解
また読みます： 新しい輸送/水素エンジン-炭素の有無-t2163.html
