新しいトランスポート:技術革新、エンジン、汚染、技術、政策、組織...Mdiのエアモーターの計算:ついに数字!

交通と新しいトランスポート:エネルギー、環境汚染、エンジンの技術革新、コンセプトカー、ハイブリッド車、プロトタイプ、公害防止、排出基準、税。 個々のないトランスポートモード:輸送、組織、カーシェアリングや相乗り。 なし以下オイルで輸送。
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メッセージ以外のluパー lejustemilieu » 29/10/08, 14:45

8) 私が石油のボスであり、現在の生態学的風が与えられた場合、彼のナンセンスを使用して他のすべての優れたアイデアの信用を落とすために、疑似生態学的デマゴーグに彼のアイデアを遠くに発散させます....石油タンカーに...
:?
ガイネグレは殺害されることはありません... :安っぽいです:
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メッセージ以外のluパー クリストフ » 29/10/08, 14:54

正当な理由LeJuste(私はジャーナリストに電話でほとんど同じことをしましたが、明らかに条件付きでした...特にGNがF1と航空を介して石油タンカーで広範囲に働いてきたということです)...

Maloche、あなたは「多すぎる」お金を持っている人は「少し」を失うことを恐れていません...

彼らのレベルでは、1ユーロは、私たちのレベルでの000ユーロから000ユーロに少し似ています...すべてが相対的です...

トータルで数十分のエリカに相当するエリカの罰金を払わないように訴えているトータルを思い出します...

要するにすべてが相対的です...
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メッセージ以外のluパー Remundo » 29/10/08, 17:41

クリストフは書きました:本当の問題は、圧縮空気による推進力の全体的なバランスです...そして興味深い収率で圧縮空気に基づいてエネルギーチェーンを作ることは別の問題です!

自律性を向上させるバーナーの打撃に注意してください:すでに非常に複雑ですが、それに加えて、それはもはや0排出ガス車ではありません。 CV +圧縮空気によるブレーキの回復はもっと興味深いでしょうね、ガイ・ネグレさんですね。 さらに、このエンジンはコージェネレーションに搭載されて空気を加熱します...短い勝者...

100%同意します :アイデア:
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メッセージ以外のluパー 木こり » 18/11/08, 15:15

このニュースを見た: http://ecologie.caradisiac.com/Une-auto ... n-2009-079
今日...

そこでは、MDIが壁にぶつかるだろう。なぜなら、エールフランスとKLMが楽しい時間を浪費する種類のボックスだとは思わないからだ...

だから、それは確かにこれらのテストから何かのために、良いか悪いかを引き出すでしょう。
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メッセージ以外のluパー クリストフ » 18/11/08, 16:28

新しいブシェロンではなく、FR2の報告書はそれについて言及していた。 壁のふもとにはわからない...

空港の圧縮空気ネットワークに空気を送り込み、粗悪な歩留まりで5日あたりXNUMX km移動します。

それはすべて、エールフランスとKLMが何を期待するかに依存します。それがゼロ直接排出車である場合、Mdiは賭けをすることができます...それが電気自動車よりもエネルギーコストが低い車である場合、私はそれを疑います。 .Mdiの唯一の利点は、おそらくそのエンジンの寿命です(バッテリーの容量が50%失われた場合でも、HSは空港でのみ十分高速です。VEは必ずしも破損に適しているわけではありません)...
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メッセージ以外のluパー 木こり » 18/11/08, 22:34

クリストフは書きました:新しいブシェロンではなく、FR2の報告書はそれについて言及していた。 [...]
時計がない、完全に見られていないところ、私はもっと知っています...
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メッセージ以外のluパー クリストフ » 18/11/08, 23:04

ブシェロンに関係なく、それは主なものではありません...

しかし、あなたはこのドキュメンタリーを見る必要があります(ここで入手可能: https://www.econologie.com/voiture-a-air ... -3973.html )...
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MDI圧縮空気モータの計算

メッセージ以外のluパー micdhi » 08/08/10, 22:41

こんばんは
""現在のエンジン動作図に基づいて、段階的な空気の膨張を実現します ""
計算が良いことを認めましょう>>>>認めます。
しかし、私は使用の原則が良くないと思います.....(私は間違っている可能性があります)。
圧縮空気モーター(または現在、将来のいずれか)は、蒸気エンジンの技術を使用します。つまり、膨張の終わり(PMBのピストン)にまだ圧力がある空気の再利用のため、残留エネルギーがあります。 、彼らは第XNUMXステージを使用し、蒸気機関車に複数の拡張(メモリXNUMXステージから)さえありました。しかし、全員がフォローしているわけではありません。追加費用と比較して拡張
と:
蒸気システムは、一方向と他方向の両方で、ピストンの全ストロークに対して実質的に開いているシリンダー、ドロワーへの供給ドロワーで機能しました。 したがって、必然的に圧力緩和の終わり...
と:
MDIエンジンを聞くと、排気側で圧力のかかった空気の噴流を完全に聞くことができます。
最終的に :
減圧器または減圧器は、通常は静止状態で開いている部材です。つまり、下流のラインが所望の圧力調整ばねの設定圧力になるまで、全流で通過します。 その後、徐々に閉じて、望ましい下流圧力を維持します。 そして、要求ごとに、停止すると、このバルブのピストンが動きます。これは空気であり、スプリングとピストンがあるため、必然的にローリングが発生します。
>>>比例フローリストリクター(通路サイズで調整可能な一種のノズル)、下流の容量(アキュムレーター)、そして後者では、リストリクターを制御するための圧力制御バルブは、比較的リズミカルな、またはぎくしゃくした流れを回避します。
コモンレールと燃焼による複数噴射(たとえば5)を備えたディーゼルエンジンでは、高回転域を除いて、膨張の終わりの圧力は最小限です。このため、ホンダはATKINSONエンジンの原理を使用していますが、発電機モーターのみ(一定速度)、
圧縮空気エンジンでは、膨張の終わりに残留圧力が低くなるように噴射する30〜40バールの空気圧の量を計算できます。
はい、どうやって??? このエンジンにはバリエーションが必要なので
トルク出力。
réponse
>>>、VARIABLECYLINDRÉE.......
アキシャルピストンモーター(3度に配置された120つ)、および油圧アキシャルピストンポンプ/モーターとは関係ありません(いくつかのパーツを除いて)、私が話しているものから、ピストンは常にTDCで同じポイントに来ますPMBは位置を変更できますが(変位はTDCからPMBへの体積であるため)、位置センサーが取り付けられた油圧シリンダーによって移動される可変変位があり、これにより、分配する空気。
空気圧が安定した瞬間から、通路を考慮した量を得るための開弁時間を与えればよい。

私たちがそれについて話し合うことができるように、まだ出発しないでください。

PS; 可変エンジンと排気量の場合、これは少し複雑です。TDCの終わりにある圧縮圧力に、排気量に関係なくほぼ同じにする必要があるため、さらにギアの変更を制御できます。体積(体積比の変動)。
cordialement
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碑文: 19/11/09, 13:24

再:MDI圧縮空気モーターでの計算。

メッセージ以外のluパー oiseautempete » 09/08/10, 09:08

micdhiは書きました:この理由のために、ホンダはATKINSONエンジンの原理を使用していますが、ジェネレーターエンジン(一定速度)のみで、

トヨタプリウスエンジンはアトキンソンサイクルで動作します...
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micdhi
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投稿: 109
碑文: 16/12/06, 09:58
場所: マザメタルン

再:MDI圧縮空気モーターでの計算。

メッセージ以外のluパー micdhi » 09/08/10, 12:36

oiseautempeteは書きました:

トヨタプリウスエンジンはアトキンソンサイクルで動作します... [/ quote]
ボンジュール
エラー、それはATKINSON / MILLERサイクルに従って動作します。
後者には、吸気バルブの分布があります(他の2つは排気/吸気バルブで行います)。これにより、圧縮段階のシリンダーが完全に満たされるのを防ぎ、したがって、膨張段階で燃焼の終わりにエネルギーの損失はまだありません........
ATKINSONサイクルに続くエンジンには二重のリンケージがあり、緩和フェーズでは、吸気フェーズのピストンストロークが長くなります。

http://www.auto-innovations.com/actualite/1183.html

cordialement
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