もし私が石油会社のボスで、現在の環境への風向きを考えると、その愚かさを利用して他のすべての良いアイデアの信用を失墜させる目的で、似非エコ扇動者に自分のアイデアを広範囲に広めさせるだろう…石油にとっては不利益だタンカー…
黒人男性は決して殺されません...
Mdiのエアモーターの計算:ついに数字!
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- Econologue専門家
- 投稿: 4075
- 碑文: 12/01/07, 08:18
- X 4
良い推論です、LeJuste (私は電話でジャーナリストにほぼ同じことをしましたが、明らかに条件付きでした...特に GN は主に F1 と航空を通じて石油会社と協力しているため)...
マローシュ、「多すぎる」お金を持っている人は、「少し」失うことを恐れないことを知っています…
彼らのレベルでは、1 ユーロは、私たちのレベルでは 000 ユーロから 000 ユーロに似ています...すべては相対的なものです...
エリカに利益の数十分に相当する罰金を支払わないよう訴えたトータル社を思い出します。
要するに、すべては相対的なものです...
マローシュ、「多すぎる」お金を持っている人は、「少し」失うことを恐れないことを知っています…
彼らのレベルでは、1 ユーロは、私たちのレベルでは 000 ユーロから 000 ユーロに似ています...すべては相対的なものです...
エリカに利益の数十分に相当する罰金を支払わないよう訴えたトータル社を思い出します。
要するに、すべては相対的なものです...
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クリストフは書きました:本当の問題は、圧縮空気による推進力の全体的な評価です...そして、興味深い効率を備えた圧縮空気に基づいたエナジー チェーンを作成することは別の問題です。
自律性を向上させるバーナーを見てください。すでに非常に複雑ですが、さらに、排出ガスゼロの車ではなくなりました。そのため、たとえ 0L/h を消費するとしても、おそらく 2 ~ 10 CV の小型 HDI エンジンと圧縮空気ブレーキの回復だけで済むでしょう。もっと興味深いのは、ガイ・ネグレさんではないでしょうか? さらに、このエンジンをコージェネレーションに搭載すると、空気を加熱することができます...つまり、win-win...
100%同意します
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このニュースを見た: http://ecologie.caradisiac.com/Une-auto ... n-2009-079
今日...
そこでは、MDI が壁に直面することになるでしょう。エールフランスと KLM オランダ航空はジョーカーに時間を無駄にするような会社だとは思えないからです...
したがって、良くも悪くも、このテストから必ず何かが生まれるでしょう。
今日...
そこでは、MDI が壁に直面することになるでしょう。エールフランスと KLM オランダ航空はジョーカーに時間を無駄にするような会社だとは思えないからです...
したがって、良くも悪くも、このテストから必ず何かが生まれるでしょう。
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"私は大きなブルートが、私はめったに間違え..."
新しい木こりではありませんが、FR2 レポートではそのことが言及されていました。 壁に向かって、わかりません...
空港の圧縮空気ネットワークに空気を送り込む作業を 5 日あたり XNUMX km 行い、効率も悪いですが、その成果はどこにあるのでしょうか?
すべてはエールフランスとKLMオランダ航空の期待次第だ。直接排出ガスがゼロの車両であれば、Mdiは賭けに勝つことができるだろう…電気自動車よりもエネルギー消費が少ない車両であれば、私はそれを疑わしいが…。 Mdi はおそらくモーターの寿命です (バッテリーはすぐに壊れますが、空港で容量の 50% を失った場合、EV は必ずしも廃棄に適しているとは限りません)...
空港の圧縮空気ネットワークに空気を送り込む作業を 5 日あたり XNUMX km 行い、効率も悪いですが、その成果はどこにあるのでしょうか?
すべてはエールフランスとKLMオランダ航空の期待次第だ。直接排出ガスがゼロの車両であれば、Mdiは賭けに勝つことができるだろう…電気自動車よりもエネルギー消費が少ない車両であれば、私はそれを疑わしいが…。 Mdi はおそらくモーターの寿命です (バッテリーはすぐに壊れますが、空港で容量の 50% を失った場合、EV は必ずしも廃棄に適しているとは限りません)...
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木こりは関係ない、それは重要なことじゃない...
しかし、このドキュメンタリーはぜひ見てください (こちらからご覧いただけます: https://www.econologie.com/voiture-a-air ... -3973.html )...
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MDI 圧縮空気モーターでの計算。
こんばんは
「現状のエンジン運転方式をそのままに、段階的な空気膨張を実現」
計算が正しいことを認めましょう >>>> 認めます。
でも、使用原理が良くないと思うんです……(間違っているかもしれません)。
圧縮空気エンジン(または現在または将来のエンジン)は蒸気エンジンの技術を使用します。つまり、膨張の終わり(BDC でのピストン)にはまだ圧力があり、したがって残留エネルギーが残っている空気を再利用し、次に第 XNUMX 段階を使用します。蒸気機関車の複数の拡張さえありました(記憶では XNUMX 段階)が、全員が従ったわけではなく、追加の出費と比較してこの拡張による利益を信じていない人もいたのかもしれません。
他:
蒸気システムは、シリンダに向かう供給引出し、引出しとともに動作し、一方向と他方向の両方でピストンの全ストロークに対して事実上開いていた。 したがって、圧力解放は必然的に終了します....
他:
MDI エンジンの音を聞くと、排気側で圧力のかかった空気のジェット音がはっきりと聞こえます。我々は大気圧をはるかに上回っています。
ついに :
圧力調整器または減圧器は、静止状態では通常開いている部材です。つまり、下流ラインが所望の圧力調整バネの設定圧力になるまで全量の流れを通過します。 その後、望ましい下流圧力を維持するために徐々に閉じます。 そして、停止、停止の各要求ごとに、このバルブのピストンが動きます。空気であり、スプリングとピストンがあるので、必然的にローリングが発生します。
>>> 比例流量制限器 (通路のサイズを調整できる一種のノズル)、下流の容量 (バッテリー)、そして後者にスロットルを制御するための圧力スイッチがあれば、かなりリズミカルまたはぎくしゃくした流れが避けられるでしょう。
コモンレールと燃焼による複数噴射(たとえば5)を備えたディーゼルエンジンでは、高速時を除いて膨張終了時の圧力が最小になるという原理から始まり、ホンダはATKINSONエンジンの原理を使用しています。ただし、発電機モーター (定速) のみ、
したがって、圧縮空気エンジンでは、膨張終了時の残留圧力を低くするために注入する圧力 30 ~ 40 bar の空気の量を計算できます。
はい、でもどうやって? このモーターにはバリエーションがあるはずなので
出力時のトルク。
réponse
>>>、可変変位を使用して......
アキシャル ピストン モーター (3 個が 120 度に配置)、油圧アキシャル ピストン ポンプ/モーターとは何の関係もありません (一部の部品を除く)。私が話しているものは、ピストンが常に TDC で同じ点に来るためです。 PMB は位置を変えることができますが (シリンダー容量は上死点から下死点までの容積であるため)、位置センサーを備えた油圧シリンダーによって動かされるシリンダー容量は可変であり、分配される空気量の値を与えることができます。 。
空気圧が安定した瞬間から、通路を考慮してバルブの開口時間を与えて量を取得すれば十分です。
まだ出発しないでください、それについて話し合うことができます。
ps; 熱エンジンと可変排気量の場合、これは少し複雑になることに注意してください。追加で変化を制御できる場合でも、排気量に関係なく、TDC の終わりでほぼ同じ圧縮圧力に近づける必要があるためです。ギアの体積の変化(体積比の変化)。
cordialement
「現状のエンジン運転方式をそのままに、段階的な空気膨張を実現」
計算が正しいことを認めましょう >>>> 認めます。
でも、使用原理が良くないと思うんです……(間違っているかもしれません)。
圧縮空気エンジン(または現在または将来のエンジン)は蒸気エンジンの技術を使用します。つまり、膨張の終わり(BDC でのピストン)にはまだ圧力があり、したがって残留エネルギーが残っている空気を再利用し、次に第 XNUMX 段階を使用します。蒸気機関車の複数の拡張さえありました(記憶では XNUMX 段階)が、全員が従ったわけではなく、追加の出費と比較してこの拡張による利益を信じていない人もいたのかもしれません。
他:
蒸気システムは、シリンダに向かう供給引出し、引出しとともに動作し、一方向と他方向の両方でピストンの全ストロークに対して事実上開いていた。 したがって、圧力解放は必然的に終了します....
他:
MDI エンジンの音を聞くと、排気側で圧力のかかった空気のジェット音がはっきりと聞こえます。我々は大気圧をはるかに上回っています。
ついに :
圧力調整器または減圧器は、静止状態では通常開いている部材です。つまり、下流ラインが所望の圧力調整バネの設定圧力になるまで全量の流れを通過します。 その後、望ましい下流圧力を維持するために徐々に閉じます。 そして、停止、停止の各要求ごとに、このバルブのピストンが動きます。空気であり、スプリングとピストンがあるので、必然的にローリングが発生します。
>>> 比例流量制限器 (通路のサイズを調整できる一種のノズル)、下流の容量 (バッテリー)、そして後者にスロットルを制御するための圧力スイッチがあれば、かなりリズミカルまたはぎくしゃくした流れが避けられるでしょう。
コモンレールと燃焼による複数噴射(たとえば5)を備えたディーゼルエンジンでは、高速時を除いて膨張終了時の圧力が最小になるという原理から始まり、ホンダはATKINSONエンジンの原理を使用しています。ただし、発電機モーター (定速) のみ、
したがって、圧縮空気エンジンでは、膨張終了時の残留圧力を低くするために注入する圧力 30 ~ 40 bar の空気の量を計算できます。
はい、でもどうやって? このモーターにはバリエーションがあるはずなので
出力時のトルク。
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>>>、可変変位を使用して......
アキシャル ピストン モーター (3 個が 120 度に配置)、油圧アキシャル ピストン ポンプ/モーターとは何の関係もありません (一部の部品を除く)。私が話しているものは、ピストンが常に TDC で同じ点に来るためです。 PMB は位置を変えることができますが (シリンダー容量は上死点から下死点までの容積であるため)、位置センサーを備えた油圧シリンダーによって動かされるシリンダー容量は可変であり、分配される空気量の値を与えることができます。 。
空気圧が安定した瞬間から、通路を考慮してバルブの開口時間を与えて量を取得すれば十分です。
まだ出発しないでください、それについて話し合うことができます。
ps; 熱エンジンと可変排気量の場合、これは少し複雑になることに注意してください。追加で変化を制御できる場合でも、排気量に関係なく、TDC の終わりでほぼ同じ圧縮圧力に近づける必要があるためです。ギアの体積の変化(体積比の変化)。
cordialement
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「人生には夢よりも多くの想像力がある」クリストフ・コロンブ
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- グランドEconologue
- 投稿: 848
- 碑文: 19/11/09, 13:24
Re: MDI 圧縮空気モーターの計算。
ミディさんはこう書きました:このため、ホンダはATKINSONエンジンの原理を発電機エンジン(定速)のみに使用しています。
トヨタのプリウスエンジンはアトキンソンサイクルで作動します。
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Re: MDI 圧縮空気モーターの計算。
oiseautempeteは書きました:
トヨタ プリウスのエンジンはアトキンソン サイクルで動作します...[/quote]
ボンジュール
エラーが発生した場合は、ATKINSON / MILLER サイクルに従って動作します。
後者は、吸気バルブの配置があり(他のものは 2 つの排気/吸気バルブを使用します)、圧縮段階でシリンダーが完全に充填されるのを防ぎ、したがって膨張段階と燃焼の終わりには完全に充填されません。圧力がかかってもエネルギーの損失はありません。
アトキンソンサイクルに続くエンジンはダブルリンケージを備えており、膨張段階では吸気段階のピストンストロークが長くなります。
http://www.auto-innovations.com/actualite/1183.html
cordialement
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「人生には夢よりも多くの想像力がある」クリストフ・コロンブ
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