電動化のための圧縮空気サイクルの計算

[アラン・G]

新しいことは何もありません！

すばらしい！ あなたは効率の悪さについて最初に話しましたが、今ではサイクル上で直接効率 > 1 が得られる可能性は新しいものではないとおっしゃっていますか?

必要な膨大な熱をどこから引き出すのでしょうか？

それは可能性です。 そして重要なのは、圧縮と減圧の間の温度差です。

みんなと馬鹿にするのはやめて、その名車の良さを褒めるから教えてください！

暖房の問題をどのように解決しますか?

[bernardd]

みんなと馬鹿にするのはやめて、その名車の良さを褒めるから教えてください！

考える前に侮辱する人と議論するのは困難です。もう一度試してみましょう...

暖房の問題をどのように解決しますか?

叫ぶ必要はありません...

6kW の圧縮空気モーターは、最大で、つまりエネルギー効率が 230% の場合、総出力の 57% の熱出力を吸収できます (ここに示されているグラフを参照してください)。 https://www.econologie.com/forums/post174664.html#174664).

モーターがその容量の 57% で動作する場合、6kW の 100%、これは最大出力 3,42kW になります。

1 kW または 2 kW の熱を交換するラジエーターのサイズはどれくらいだと思いますか?

私の経験から、エンジンが車両のアルミニウム製シャーシに適切に熱的に接続されており、空気との熱交換器としての役割を果たしている場合、3℃未満の温度低下で 5kW を簡単に回復できるはずだと思います。

ちなみに、圧縮空気を家庭全体に分散させて電力生産を組織化することの利点の 1 つは、これを集中的に実行すると、より大型の熱交換器が必要になるためです。同じ価格で冷蔵庫もあります:-)

[obelix39]

新しいことは何もありません！

すばらしい！ あなたは効率の悪さについて最初に話しましたが、今ではサイクル上で直接効率 > 1 が得られる可能性は新しいものではないとおっしゃっていますか?

必要な膨大な熱をどこから引き出すのでしょうか？

それは可能性です。 そして重要なのは、圧縮と減圧の間の温度差です。

ボンジュール！

最近、圧縮空気を使って動く乗り物に興味があります。このようなシステムの非効率性の 2 つの主な原因は、空気圧縮中の熱エネルギーの損失と、エンジン内でリラックスするときにより良い効率とより良い自律性を得るために同じ熱エネルギーが必要であるということを理解したようです。

「家庭で」空気を圧縮する場合、圧縮によって散逸した熱エネルギーを簡単に回収して、家庭用または産業用（暖房、温水など）の水や空気を加熱することができます。回収される熱の割合は最大 94% に達する可能性があり、これにより圧縮空気の生成に伴う損失の問題が解決されるように思えます。また、圧縮空気は、余剰電力だけで製造できる程度の期間は問題なく保存できるが、保存以外にどうすればよいのかよく分からず、一定の課題を抱えているようだ。したがって、圧縮空気を生成すると、風力や太陽光発電などの非化石エネルギーの利用が可能になります。

したがって、最小限のエネルギー損失で圧縮空気が生成されるため、熱エネルギーの約 70% を失うガソリンまたはディーゼル エンジンを、熱エンジンによって失われる巨大な熱を利用して性能を向上させる圧縮空気エンジンに結合することを想像できます。まず XNUMX つの供給源 (ガソリンと圧縮空気) を組み合わせて使用​​し、次に空気エンジンの効率を改善することによって、電力を増大させ、十分な自律性を獲得します。

理想的には、熱エンジンからの駆動エネルギーと圧縮空気エンジンからの駆動エネルギーの比率のバランスをとり、熱エンジンによって浪費される熱のほぼすべてがエンジンの膨張によって使用されるようにすることです。モーター。このバランスは、季節に応じて車両の客室を空調するために寒さまたは暑さを回復するために変更することができる。

それはそれです、それは単なるアイデアです、そのような...

このようなシステムの一般化により、再生可能エネルギーに代わって化石エネルギーの消費が削減され、その結果、汚染物質の排出量が顕著に削減されることに留意すべきである。長期的には、おそらくガソリン熱機関を、水の電気分解による水素 + 酸素熱機関に置き換えることができ、排出物は空気と水の形のみになるでしょう。私には、この 2 つの要素は最も適合性が高いと思われます。人生ですよね？

[sicetaitsimple]

ボンジュール！

最近、圧縮空気を使って移動する乗り物に興味があります...

……圧縮により放散された熱エネルギーを簡単に回収できます……また、圧縮空気は問題なく保管できます……
...熱でエネルギーの約 70% を失うガソリンまたはディーゼル エンジンと、エンジンによって失われる途方もない熱を利用する圧縮空気エンジンを組み合わせます....
理想的には、熱エンジンからの駆動エネルギーと圧縮空気エンジンからの駆動エネルギーの比率のバランスをとり、熱エンジンによって浪費される熱のほぼすべてがエンジンの膨張によって使用されるようにすることです。モーター。 ....
それはそれです、それは単なるアイデアです、そのような...

いくつかの特性量 (電力、温度、流量、圧力、体積) を含む小さなプロセス図を見たいですか?
だって「アイデア、そういうもの」だから…。

[Remundo]

バーナーと燃料を使用して圧縮空気タンクを「ブースト」することがすでに提案されています。

そこではエネルギー革命は起こらず、全体的な効率は従来の内燃エンジンを使用するよりもさらに悪くなります。

実際、空気の圧縮は一般に多くの損失（機械的損失と熱的損失）を伴って行われます。

内燃エンジンでは、圧縮は断熱に近く非常に急速であり、その直後の燃焼により全体が効率化されます。内燃機関には熱損失が存在しますが、それはカルノー氏の責任です。

[obelix39]

ボンジュール！

最近、圧縮空気を使って移動する乗り物に興味があります...

……圧縮により放散された熱エネルギーを簡単に回収できます……また、圧縮空気は問題なく保管できます……
...熱でエネルギーの約 70% を失うガソリンまたはディーゼル エンジンと、エンジンによって失われる途方もない熱を利用する圧縮空気エンジンを組み合わせます....
理想的には、熱エンジンからの駆動エネルギーと圧縮空気エンジンからの駆動エネルギーの比率のバランスをとり、熱エンジンによって浪費される熱のほぼすべてがエンジンの膨張によって使用されるようにすることです。モーター。 ....
それはそれです、それは単なるアイデアです、そのような...

いくつかの特性量 (電力、温度、流量、圧力、体積) を含む小さなプロセス図を見たいですか?
だって「アイデア、そういうもの」だから…。

空気圧縮に関しては、コンプレッサーモーターによって吸収されたエネルギーの平均約 60% が機械エネルギー (圧縮空気) の形で放出され、残りの 40% は熱の形で放散されます。この 40% は換気によって大気中に放散されますが、これはあまりにも頻繁に行われます。しかし、この放散熱を利用して施設や生活用水を加熱したり、工業プロセスで使用したりすることもできます。圧縮中に空気によって失われた熱を回収する装置が存在し、使用される技術に応じてこの熱の 70 ～ 94% を回収できます。これは、この主題に関する要点を提供するサイトのページ (42/72) の表です (多数あります)。

http://www.actalia.eu/wp-content/upload ... iques-.pdf

[obelix39]

実際、空気の圧縮は一般に多くの損失（機械的損失と熱的損失）を伴って行われます。

上で説明したように、機械的損失を含むすべての損失は熱に起因しており、これらの熱損失のほぼすべて (94%) を回復できます。コンプレッサーが、何も逃げられない密閉された部屋の中央に配置されていると想像してください。コンプレッサーによって放散される熱はすべて部屋の雰囲気を加熱するために使用され、この場合何も失われません。空気圧縮による熱回収は新しい事実ではありません。圧縮空気を批判する人たちが圧縮空気について決して言及しないのも不思議です。

[obelix39]

内燃エンジンでは、圧縮は断熱に近く非常に急速であり、その直後の燃焼により全体が効率化されます。内燃機関には熱損失が存在しますが、それはカルノー氏の責任です。

内燃機関では、エネルギーの 60 ～ 70% が排気ガスと冷却ラジエーターを通じて熱として放出され、小鳥を暖めます。良いリターンにはほど遠いです！

[obelix39]

バーナーと燃料を使用して圧縮空気タンクを「ブースト」することがすでに提案されています。

私の記憶が間違っていなければ、ドーピングは減圧の直前および減圧中に空気を加熱することで構成され、これにより圧縮空気エンジンが適切に機能するために必要なエネルギーが追加され、同時に車両の自律性が向上します。この「ドーピング」の主な理由は、熱の供給がないとエンジンが凍結し、潤滑不足などにより作動できなくなることです。

そこではエネルギー革命は起こらず、全体的な効率は従来の内燃エンジンを使用するよりもさらに悪くなります。

「モーターの圧縮空気サイクルの計算」に投稿したのは、3年生の終わりで退学してしまったので、複雑な計算をする数学のレベルが少し苦手だからです。でも、計算されたデータはすべてインターネット上で見つかるので、危険を冒すことはできると思います...

インターネットで次のことを見つけました。

ステージコンプレッサーの効率 = 65% (部分的に等温)
圧縮空気モーターの効率 = 55% (ほぼ断熱)

したがって、14% の効率 (インターネットにある例) で 65 kWh の圧縮を行うと、タンク内に 9 kWh の圧縮空気が蓄えられ、5 kWh の放熱が発生します。これら 9 kWh の圧縮空気から、圧縮空気モーターを使用して 5 kWh の有効エネルギー、つまり車両の牽引力を回収します。これにより、総合効率は 35,7% となり、ガソリン エンジンの効率と同等になります。しかし、圧縮中に回収される熱を忘れてはなりません。可能であれば、その 94% を回収する場合、有効な圧縮空気の 4,7 kWh に 5 kWh を追加するか、圧縮空気の 9,7 kWh のうち 14 kWh を追加する必要があります。したがって、69%の収率が得られます。さらに、ガソリンエンジンと圧縮空気エンジンのハイブリッド化の場合、熱エンジンによって放散される熱の70％の大部分を回収して、圧縮空気エンジンの効率を向上させることができます。これが、私にとって妥当と思われるリターンを得る方法です。熱機関が独自の推力を提供し続けることを忘れないでください...

でも、もしかしたら私は間違っているでしょうか？

[クリストフ]

10年前のメッセージを引用します。

すでに行った計算をやり直す必要はありません。

https://www.econologie.com/telechargeme ... nes-paris/

https://www.econologie.com/telechargeme ... nes-paris/

議論：

new-transport / Calculations-on-the-air-engine-of-mdi-of-the-figures-finally-t6407.html

さもなければ私はAir Liquide（その活動は圧縮ガスを売ることであるが主に化学のためである）と推進のための圧縮空気サイクルの間の関係を全く見ない