ガソリンポロシャツ用GVを備えたジリエパントントライリアクター計画

[Pascalou]

わかりました。これらの文書を注意深く読みます、ありがとう!

[Pascalou]

この非常に興味深い文書を読みましたが、私たちの場合、燃焼は高圧で行われます。これは、ボイラーの燃焼にはない、ある種の付加価値であると私は考えています。
慎重に考えたので、すぐに選別リアクターを構築するつもりです
耐久性を高めるために 310 ステンレス鋼で作られ、高温に耐えるためモーター出口のすぐ近くに配置されます。 ラムダ規制は、濃度が常に 1 に留まり、特定の定数を持つように歪められ、触媒コンバーターが取り外されて、システムのみで汚染をチェックできるようになります。
調整する必要がある要素は、水蒸気の量と、いくつかの簡単に除去できるもののテストによるその温度です。
元の燃料消費量は修正され、触媒コンバーターによる汚染も修正されました。
インテークのスチームタップの最適な位置について質問なのですが、本当にスロットルバルブの後が良いのでしょうか？ 最高の鬱がそこにあるのは確かだ。 問題は、アクセスがあまり良くないことです。

[Pascalou]

訂正。蒸気の温度を変えるためにいくつかのロッドを試してください。

[Pascalou]

ここで私は愚かなことを言っていると思います、アクセルバルブの後に蒸気を接続できるのはディーゼルだけで、ガソリンでは豊かさを破壊してしまいます、それは機能しません。

[Flytox]

慎重に考えたので、すぐに選別リアクターを構築するつもりです
耐久性を高めるために 310 ステンレス鋼で作られ、高温に耐えるためモーター出口のすぐ近くに配置されます。 ラムダ規制は歪められ、富が常に 1 に留まり、特定の定数を持ちます。

このラムダプローブを騙す方法については、econo に関するドキュメントがほとんどありません。 効果的なレシピがあれば...

調整する必要がある要素は、水蒸気の量と、いくつかの簡単に除去できるもののテストによるその温度です。

問題は、多くのパラメータ、特にエンジン速度、吸気減圧度、反応器前後の温度、排気温度、空気と水の流量などに関連していることです。パラメータが（自発的に、またはエンジンの動作によって）移動すると、また、他のパラメータも移動します...ただし、常に同じ方向に移動するとは限りません。 明らかに、設定、オルガンのサイズ、パイプの長さや直径を変更すると、何が起こるかを知るのは困難です。 私たちはほとんどの場合、その正確な原因を知らずに変化に気づきます。

あなたの例では、ロッドの直径を変更すると、「蒸気」の流量、「蒸気」の品質、温度、場合によっては水の消費量、「良い」蒸気が生成されるエンジン速度範囲が変化します。など....しかし、システムを計測しないと...何が起こったのか、どのパラメータが実際にどの方向に動いたのか、実際にはわかりません。 結局のところ、消費状況を読んだ後では、明らかな影響はなく、以前よりも良くなっている、あるいは以前より悪くなっていることがわかります...

AMHA の最小計器は、蒸気出口温度、次に反応器入口温度です。

元の燃料消費量は修正され、触媒コンバーターによる汚染も修正されました。

素晴らしい ！！ すべてのパントミストが車両の改造を開始する前にこの賢明な予防策を講じていたら、評価の誤りや空想的な消費申告は少なくなったでしょう。

インテークのスチームタップの最適な位置について質問なのですが、本当にスロットルバルブの後が良いのでしょうか？ 最高の鬱がそこにあるのは確かだ。 問題は、アクセスがあまり良くないことです。

スロットルバタフライ後、スロットルがほとんど開いていないとき（アイドル状態および非常に低い回転数）、非常に強い踏み込みが発生します。リアクターは、アイドル時の比較的冷たい排気温度に応じて少量の蒸気を提供します。 バタフライがよりオープンに開くと、窪みは大幅に減少し、反応器に吸い込まれる量ははるかに少なくなりますが、到着する蒸気の量は、より高温の蒸気を「吹き出す」ことができる排気の温度に大きく依存します。

ある操作から別の操作（気圧や温度の大きな変化）に応じて、操作を「安定」させるためにノズル（直径 3 ～ 4 mm 以内？）を取り付けることで問題を「解決」したユーザーもいます。

スロットルバルブ前（芝刈り機キャブレターエンジン上）、これによりキャブレーションが中断されます。 蒸気が奪う場所は、空気とその酸素には奪われません。 燃料の流れは利用可能な酸素の割合ではなく真空に従うため、結果として生じる下流のガス混合物は濃くなりすぎます。

インジェクションエンジンなら、エンジンのニーズに簡単に従うために、スロットルの前にベンチュリに接続することをお勧めします。 いずれにせよ、酸素の減少は上流で補われることはありません...ラムダ制御ループと会社がそれをどうするかはまだわかりません....

[dede2002]

ボンジュール ,

ラムダ プローブは常に比率を 1 に安定させようとします。
これは酸素電池であり、両側に酸素があるとすぐに電圧が低下します (ラムダ > 1、希薄混合気)。
酸素がなくなるとすぐに、電圧は 0.7V まで上昇します。 (ラムダ < 1、濃厚混合物)。

0.5V付近で振動しているのがわかるはずです。 針式電圧計の場合、燃料が上部に留まったままの場合は濃すぎるため、補正範囲外にあります (すべてが機能している場合)。燃圧を下げてリーンにすることができます。

蒸気の追加に適応してガソリンの量を修正する必要がありますか？

なぜ信号を歪ませる必要があるのか​​、まだ理解できません。

蒸気を追加すると、希薄混合気でエンジンを運転できますか?

ガソリンの場合、希薄混合気の働きが非常に悪く、燃料の大部分が炎に到達せず、排気ガス中には酸素だけでなく未燃物質も多く含まれます。

水蒸気はプローブに影響を与えるべきではありません。いずれにしても排気ガスは水蒸気で満たされています。

[Flytox]

これは酸素電池であり、両側に酸素があるとすぐに電圧が低下します (ラムダ > 1、希薄混合気)。
酸素がなくなるとすぐに、電圧は 0.7V まで上昇します。 (ラムダ < 1、濃厚混合物)。

0.5V付近で振動しているのがわかるはずです。 針式電圧計の場合、燃料が上部に留まったままの場合は濃すぎるため、補正範囲外にあります (すべてが機能している場合)。燃圧を下げてリーンにすることができます。

蒸気の追加に適応してガソリンの量を修正する必要がありますか？

なぜ信号を歪ませる必要があるのか​​、まだ理解できません。

蒸気を追加すると、希薄混合気でエンジンを運転できますか?

ガソリンの場合、希薄混合気の働きが非常に悪く、燃料の大部分が炎に到達せず、排気ガス中には酸素だけでなく未燃物質も多く含まれます。

水蒸気はプローブに影響を与えるべきではありません。いずれにしても排気ガスは水蒸気で満たされています。

ラムダプローブによる規制により、+以下の富の修正に対して超えてはならない制限が課されていると思います。 制限を拡大するには、温度や圧力をわずかに変えるなど、コンピューターに送信される情報を改ざんする必要があります。この点で、調整方法に関する信頼できる情報が著しく不足しています。

[dede2002]

まず、ダッシュボード上のラムダプローブに電圧計を置き、運転中およびアイドリング中の動作を観察する必要があります。

その後、steamで動作が変化した場合はお知らせします。

とりわけ、流量計、コレクター圧力センサー、またはアクセルポテンショメーターなど、噴射の種類によって異なります。

私の考えでは、計算機の修正範囲は、蒸気の有無にかかわらず、ラムダ 1 の周囲 (できるだけ近い値) で正しく動作するのに十分な広さです...?

パスカルー、現在の値、%CO、ppm HC、%CO2 はどれくらいですか?

[Pascalou]

こんにちは、ラムダプローブについてです。整備士の友人が、濃度を 1 に調整する電子ボックスをくれると言っています。彼はフォルクスワーゲンで働いています。LPG で動作する車に使用されているのは理解しています。濃度規制を見直す必要があります。 LPGに切り替える場合。 その後はもう分かりません。 詳しくはまた彼に聞いてみますので、お知らせします。
私の汚染結果についてはあなたに渡します、その紙を探す必要があります...

別のアイデアとして、私は XNUMX つの反応器を持っています。蒸気を完全に過熱するための長いロッドを備えた XNUMX つの反応器と、理論的には帯電した湿った蒸気の大部分を残す短いロッドを備えた XNUMX つの反応器を配置することもできます。 だから私は両方を混ぜて持っています。 少なくとも、このアイデアは汚染と消費のテストの一部となるでしょう。

[Pascalou]

一つ同意しましょう。Lamda プローブは排気ガス中の O2 の % を検出します。この % が増加すると、ガソリンの量が増加します (正確に濃度を 1、つまりストイキオメトリックに近づけるため)。この % が下がりすぎると、ガソリンが多すぎて酸素が不足するため、ガソリンの量は減少します。そのため、濃度は 1 に近いままになります。
原子炉が正常に作動しているときは、排気中の酸素レベルが増加するのは確かです (理由はわかりませんが、そのようになっています。ほとんどすべてのガス分析の証言で、最良の設備ではそれが示されています! しかし、私は自分でそれを確認してみます)私の小さなエンジンを使って経験を積んでください）

したがって、私の推論は単純で、濃度が 1 のままであると言うとき、(言い方が悪かったのですが) それは「固定」のようなものであり、むしろ排気中の酸素レベルの関数であることを意味します。 しかし、規制のない古い車に乗っているようなものになります。 これは私のメカニックの友人が私に提案したものです。

望ましい利点は、消費と汚染を歪める可能性のある「変異体」を持たないことです。 私たちは規制のない豊かさに戻ります。それは常に「固定」のままであり、変化するのは蒸気の量とその温度だけです。
私はリッチさの調整はシステムではもう良くないと考えているので、デデの意見には同意しません。システムが適切に調整されている間は、エンジンとその燃焼にさらに革命をもたらすと思います。
Pantone gilier を使用した場合の最良の結果は、調整のないモーターと複数のリアクターです。 また、最近のエンジンではあまり良い結果が得られないことにも気づいていますが、それは単にエンジンの設計が優れているため消費電力がすでに少ないというだけではないと思います。 最近の車両ではもっと消費を改善できると思います。 しかし、それが私の信念です！