エンジンの水噴射:モンタージュと実験Echo-Moteur²の新機能

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メッセージ以外のluパー Remundo » 15/04/08, 19:25

機械的に、Cuicui、あなたの提案はとても良いです。

しかし、彼らは正確な機械的性能を測定したいと思っているので、このベルトは未知の効率(滑り、ねじれなど)があり、不便です。

一方、直接結合の効率は原則として100%です。

約95%の効率で、軸間の平行性がわずかに不足していることを認める、標準化されたグリースを塗ったチェーンを通過することをお勧めします。

そして何より、私は彼らに幸運を祈ります!
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REC
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メッセージ以外のluパー REC » 15/04/08, 19:42

Remundoは書きました:標準化されたグリースを塗られた鎖を通って行きなさい!


標準化されたグリースを塗ったチェーンとはどういう意味ですか?
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メッセージ以外のluパー クリストフ » 15/04/08, 19:45

カップリングはフレキシブルカップリングで実現できますが、それでもお勧めですが、カルダンも使用できます。

私は私のプロモメイトのレポートを見つけなければなりません...まあ、あなたが良ければすぐにそれを手に入れてください!
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メッセージ以外のluパー Remundo » 15/04/08, 19:55

こんにちはレック、

私は、これらの正確な条件下で収量の測定を行ったメーカーの推奨に従ってグリースを塗った標準チェーンを意味します...

しかし、考えてみると、クリストフは(常に;-)正しいです。ダブルジンバルを通過する必要があります。これは、2つの非平行軸と非並行軸をホモキネティックに接続するための究極の武器です。

レックは書いた:
Remundoは書きました:標準化されたグリースを塗られた鎖を通って行きなさい!


標準化されたグリースを塗ったチェーンとはどういう意味ですか?
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メッセージ以外のluパー クリストフ » 15/04/08, 20:17

Hiihhiihayé、レポートを見つけました...。

明日DLに入れます。

これが嵌合部分です(私が覚えているように、これも私の仲間に多くの問題を引き起こしました...)

1.モーターブレーキカップリング:

モーターとブレーキの結合は、すでに単純なカルダンシャフトを使用して実行されていましたが、カルダンシャフトの破損に続いて、再設計する必要がありました。

まず第一に、テストベンチから放出される破片の突出を防ぐために安全カバーを提供する必要がありました。

さらに、General MotorsとAlsiaを何度か訪問した後、エンジンのサスペンションとブレーキへの結合のさまざまな方法を観察することができたので、次の比較を推測します。

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カルダントランスミッションの場合、正しく機能するように3°程度の角度で動作させるようにアドバイスするGeneralMotorsから重要なコメントが提出されました。

したがって、すべての場合において、ブレーキに対するモーターの位置を調整するためのシステムに頼る必要があります。


一般的な注意:私が(再)自分のトレーニングプロジェクトをナビゲートするほど、それに続く大きな混乱に気づきます... :泣く:

これが 在宅勤務今日アップロードしたもの
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メッセージ以外のluパー Flytox » 15/04/08, 20:24

ボンジュールàTOUS
Remundoは書きました:しかし、考えてみると、クリストフは(常に;-)正しいです。ダブルジンバルを通過する必要があります。これは、2つの非平行軸と非並行軸をホモキネティックに接続するための究極の武器です。


Pour les petits désalignements, quand l'accouplement tourne vite ( >3000 tr/mn ) par sûr qu'un flextor en feuille d'acier n'aie pas un meilleur rendement que le double cardan.小さなミスアライメントの場合、カップリングがすばやく回転するとき(> XNUMX rpm)、鋼板フレクスターの性能がダブルカルダンシャフトよりも優れていないことを確認してください。 De toutes les façons le double cardan ne suffit pas , il faut aussi un degré de liberté dans le sens axial pour pallier aux dilatations et autres mouvements induit par les variations de couple (genre manchon cannelé "sans" jeu radial ).いずれにせよ、ダブルカルダンシャフトは十分ではなく、トルクの変動によって引き起こされる膨張やその他の動き(半径方向の遊びが「ない」スプラインスリーブなど)を補償するために、軸方向にある程度の自由度も必要です。

シャフトが速く回転する場合は、最小限のバランスを取る必要もあります(固定ボルトは同じ長さで、同じナットとワッシャーを使用して、mm単位ではなく、1 / 10mm単位で、フランジに取り付けます。 '遊びの少ない木....)
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メッセージ以外のluパー クリストフ » 15/04/08, 21:37

正確にフライトックス、それは確かにケース番号3で想定されているフレクターではありませんか?

ps:ihhihihi forever ...残念ですがめったにありません :安っぽいです:
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メッセージ以外のluパー REC » 15/04/08, 22:05

Je pense que dans les cas 1 et 3 les cardan sont en fait des transmissions a billes.ケースXNUMXとXNUMXでは、ジンバルは実際にはボールドライブだと思います。 En effet, il est déconseillé d'avoir un alignement parfait avec ce genre de transmission.実際、この種のトランスミッションと完全に整合させることはお勧めしません。
モーターをブレーキに対して3°シフトするという事実により、ボールはレースウェイ上を循環し、摩耗を分散させることができます。
完全に位置合わせされている場合、ボールは移動せず、常に同じ場所に力を加えるため、部品の早期摩耗につながります。
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メッセージ以外のluパー クリストフ » 15/04/08, 22:11

ええと、それは私たちが正確にFLECTORと呼んでいるものではありませんか?
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メッセージ以外のluパー REC » 15/04/08, 22:31

いいえ、FLECORは、トランスミッションの2つの剛性部品を接続するゴム部品です。
わずかなずれを修正できる可能性がありますが、その主な役割はトルクの変動を抑えることです。
私が話していたのは、トルクの変動を減衰させず、ミスアライメントを修正するBALL JOINT(自動車ではユニバーサルジョイントと呼ばれます)でした。
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