マスタング マッハ 1、消費量を減らす?

[oiseautempete]

切断にはキャンドルが必要です et 圧縮なしで!!!
測定する必要がありますが、4 回または 2 回吸引すると消費量が大幅に減り、圧縮なしでは摩擦が大幅に低くなります。

メーカーの車両（しばらく販売されていました）にはバルブリフトシステムがありました!!! そして該当する4気筒の噴射カット！ GMのエンジニアを馬鹿にしているのでしょうか？
システムの放棄…そして小型の 6 気筒エンジンの選択…につながった不利な点に比べれば、実体経済は無関係です…

[アラン・G]

8気筒のいくつかの気筒を切り離すというのは完全に愚かなアイデアであり、メーカーも実験しましたが（街中では4気筒を切り離すことができます）、消費を抑えるのにまったく効果がなく、エンジンの寿命に非常に有害であるため放棄されました。
シリンダーを切り離しても摩擦は残り、8シリンダーで4シリンダーを稼働させると、パワーの50%以上が失われます。
キャブレター付き V8 の消費を減らす唯一の効果的な方法は、特に 2 バレル キャブレターが 18 つある場合、電子インジェクションに切り替えることです。米国には適応可能なキットがいくつかあります...これを実行した男を知っています。コルベットに乗っており、改造後は平均約 100L/25 を消​​費しました (以前は XNUMXL)。
90馬力のフォードTDCIについては、すでに非常に経済的なエンジンで何を得ることを望んでいるのかわかりません...「おじいちゃんスタイル」の運転ではなく、可能な限り予測して運転することで、自分の運転方法を適応させてください。キャスト」を使用すると、外出先でぶらぶらせずに大幅な節約ができます。私が妻に出会ったとき、彼女は強力な車を持っていて、その消費量は 13L/100 でしたが、私が運転していたとき、平均は同じでしたが、消費量は 10L/100 でした。 ...彼女も結局同じことを学ぶことになった...

こんにちは、鳥さん！

君はフィールドにいるよ、友よ！

クライスラーには 8 気筒 5,7 リッターがあり、4 を無効にし、経済性は最大 20% であり、これは簡単ではなく、街中だけでなく高速道路でも機能します。
GM とホンダはクライスラーからコピーした同じシステムを提供しています。

今でもみんなが使っています！

[アラン・G]

サブヒューマンクリーチャー

31,6 リットルはこの車には多すぎます。22 リットルの方が普通でしょう。

適切なチューンナップは不可欠です。エンジンやトランスミッションのチップ、キャブレター、Winn's などのオイル添加剤がパフォーマンスを向上させます。

[oiseautempete]

こんにちは、鳥さん！

君はフィールドにいるよ、友よ！

クライスラーには 8 気筒 5,7 リッターがあり、4 を無効にし、経済性は最大 20% であり、これは簡単ではなく、街中だけでなく高速道路でも機能します。
GM とホンダはクライスラーからコピーした同じシステムを提供しています。

今でもみんなが使っています！

ああ、大西洋の向こう側のスラングは、こちらでは「フロップ」のように聞こえます...
ちょっとしたコメント: BMW、メルセデスベンツ、アウディは、豊富な V8 エンジンなどを取り揃えていますが、このシリンダー切断システムを使用していないのであれば、それは正当な理由があるからです...おそらく「彼らは持っていないから」です。米国で普及している原始的な機構...そしてそのエンジンは全気筒を稼働させると燃費が悪くなります...

[アラン・G]

うーん！ ここには原始的と呼ばれる車の市場があります。

すべての消費率に応じて、同じシリンダー容量に対してヨーロッパ人は同じ量、あるいはそれ以上の量を消費するので、ヨーロッパ人のパフォーマンスが優れているという証拠が得られます。
http://oee.nrcan.gc.ca/transports/outil ... t-2009.pdf

海外で何が起こっているかについての情報が明らかに不足しています。

少し読んで、アメリカ人が時代遅れだという考えをやめてください。

電子燃料噴射装置 (ガソリン) は AMC によって開発され、その後 50 年代にボッシュに権利を売却したクライスラーによって開発されました。
クライスラーは、メルセデスや BMW、その他すべての企業よりもずっと前に、1989 年にすべての電気コンポーネント用の最初の制御モジュールを開発しました。

電子点火、電子オートマチックトランスミッションなど!!!!!!
Chrysler> 2002 V8 メンテナンスフリー チェーン オーバーヘッド カム
私の場合、私は 6 リッター V3,5 を所有していますが、あらゆる点で 6 気筒をうらやむような点は何もありません。

辛い思いはしないよ、友よ！

[Flytox]

私たちは木製の脚に湿布を貼った話について話しています...古くて設計が不十分なエンジンは燃費の観点からはまったく適しておらず、消費または汚染の点で決して良いこと/許容できることはありません。

この機械を止めて、博物館の本来あるべき場所（アメリカン・デリリウム・セクション）に置き、もっと責任のあるものと一緒に回覧してください。

[アラン・G]

私たちは木製の脚に湿布を貼った話について話しています...古くて設計が不十分なエンジンは燃費の観点からはまったく適しておらず、消費または汚染の点で決して良いこと/許容できることはありません。

この機械を止めて、博物館の本来あるべき場所（アメリカン・デリリウム・セクション）に置き、もっと責任のあるものと一緒に回覧してください。

こんにちは、フライトックス！

フェラーリ、ベントレー、ジャガーなどはヨーロッパ風で狂っていませんか？

[oiseautempete]

海外で何が起こっているかについての情報が明らかに不足しています。

少し読んで、アメリカ人が時代遅れだという考えをやめてください。

電子燃料噴射装置 (ガソリン) は AMC によって開発され、その後 50 年代にボッシュに権利を売却したクライスラーによって開発されました。
クライスラーは、メルセデスや BMW、その他すべての企業よりもずっと前に、1989 年にすべての電気コンポーネント用の最初の制御モジュールを開発しました。

電子点火、電子オートマチックトランスミッションなど!!!!!!
Chrysler> 2002 V8 メンテナンスフリー チェーン オーバーヘッド カム
私の場合、私は 6 リッター V3,5 を所有していますが、あらゆる点で 6 気筒をうらやむような点は何もありません。

辛い思いはしないよ、友よ！

質問情報 何か更新することはありますか?
最初の電子インジェクションは 1967 年にボッシュで登場しました (D ジェトロニックは最初に MB、BMW、ポルシェに搭載され、1969 年にシトロエン DS に搭載されました)。それ以前は、集積回路を備えたエレクトロニクスが存在しなかったため、電子インジェクションを製造することは絶対に不可能でした。ボッシュは世界で唯一の電磁インジェクターバルブのメーカーであること...
機械式燃料噴射装置は 30 年代から存在していましたが、アメリカ的でもありません。依然としてドイツ製です。メッサーシュミット 109 エンジンは 1938 年から多点直接噴射を備えていますが、連合軍の航空機にはこのタイプの噴射はありませんでした (1941 年からは非常に簡略化された単一点噴射のみ)。市販車（1960年以降）にはルーカスとクーゲルフィッシャーの機械的間接噴射が使用されていましたが、米国ではこの噴射は競技会（インディアナポリス）でのみ使用され、そうでないと証明されるまでシリーズでは決して使用されませんでした...
アメリカの V6 は、たとえ最新のものであっても、ヨーロッパの最新エンジンに比べて消費が多すぎるとして、フランスでもドイツでも常に厳しく批判されているため、自慢できるものは何もありません...そして消費が少ないクライスラーについても同様です。とても、それらはかなり良いエンジンでした...メルセデス・ベンツ (これはヨーロッパで販売されているエンジンの場合でした。他のエンジンはシンクホールだからです...
「電気コンポーネントモジュール」というのは、多重化のことだと思います...多くの人は、それは毒のある贈り物だったと言うでしょう、まあ、コンコルドはすでに多重化されており、電気制御、可変形状の空気取り入れ口、およびカーボンブレーキを備えていたので、贈り物は多くのことを語っていますそしてそれは1969年に初飛行を果たしました...ああ、そうです、アメリカ人はその驚異的な技術的優位性の高さから、XB70ウォーキーリー、次にB1（その重量は金の価値がありました）のエアインテークの開発に非常に苦労しました。 「古い」コンコルドのために開発された技術的ソリューションをコピーしました。したがって、それはソ連とアメリカの両方によってコピーされたことになり、この航空機はフランスとイギリスという2つの「小国」国家によって製造されました...
彼らが言うように、ちょうど私の2セント....

[Flytox]

こんにちは、フライトックス！

フェラーリ、ベントレー、ジャガーなどはヨーロッパ風で狂っていませんか？

確かに、妄想は妄想のままです。 その考えは、アメリカ人は他の妄想よりもこうした妄想を民主化したということだった。 私たちヨーロッパ人にとって、そこで道に迷ったとき....自動車帝国に足を踏み入れてしまいます....しかし、彼らが自動車のために、あるいは自動車を中心に自分たちの国を築いたと言うことがあまり風刺的であるかどうかはわかりません。

[アラン・G]

鳥

最初の商用電子燃料噴射 (EFI) システムは、Bendix Corporation によって開発された Electrojector で、1957 年に American Motors (AMC) によって提供される予定でした。 [7] [8] 特別なマッスルカーモデルであるランブラーレベルは、AMC の新しい 327 立方インチ (5.4 L) エンジンを披露しました。 エレクトロジェクターはオプションであり、出力は 288 bhp (214.8 kW) でした [9]。 ベンチュリ効果や加熱されたキャブレター (ガソリンの気化を助けるため) がない AMC の EFI 搭載エンジンは、より高密度の冷気で呼吸しやすくなり、より多くのパワーをより早く詰め込み、より早くピーク トルクに 500 rpm に達しました[6]。 Rebel Owners Manual には、新しいシステムの設計と操作について説明されています[10]。 1956年1957月のベンディックスシステムに関する最初のプレス情報に続き、395年15月にはオプションを11ドルに固定する価格公報が発表されたが、供給業者の問題により、燃料噴射式レベルは12月13日以降のみ入手可能となった[11]。 これは最初の量産 EFI エンジンとなるはずでしたが、エレクトロジェクターの歯が生える問題により、そのような装備が搭載されたのは試作車のみでした。したがって、そのような装備を備えた車はほとんど販売されず [XNUMX]、一般に入手できるものは一台もありませんでした [XNUMX]。 ランブラーの EFI システムは、当時市場に登場していた機械式のものよりもはるかに高度なセットアップであり、エンジンは暖かい天候では問題なく作動しましたが、気温が低い場合は始動が困難でした[XNUMX]。

クライスラーは、おそらく EFI システムを搭載した最初の量産車である 1958 年のクライスラー 300D、ダッジ D500、プリマス フューリー、およびデソト アドベンチャラーにエレクトロジェクターを提供しました。 クライスラーとベンディックスが共同開発した。 しかし、初期の電子コンポーネントは、ボンネット内でのサービスの厳しさに匹敵するものではなく、「オンザフライ」エンジン制御の要求に追いつくには遅すぎました。 元々そのように装備されていた 35 台の車両のほとんどは、4 バレル キャブレターを現場で改造されました。 その後、エレクトロジェクターの特許はボッシュに売却されました。

ボッシュは、D-ジェトロニック（DruckのD、ドイツ語で「圧力」を意味する）と呼ばれる電子燃料噴射システムを開発しました。これは、1600年にVW 1967TL/Eで初めて使用されました。これは、エンジン速度と吸気を使用する速度/密度システムでした。マニホールドの空気密度を計算して「空気質量」流量を計算し、したがって燃料要件を計算します。 このシステムは、VW、メルセデス・ベンツ、ポルシェ、シトロエン、サーブ、ボルボで採用されました。 ルーカスは、Jaguar からシステムの製造ライセンスを取得しました。 ボッシュは 1974 年に D-ジェトロニック システムを K-ジェトロニック システムと L-ジェトロニック システムに置き換えましたが、一部の車 (ボルボ 164 など) はその後数年間 D-ジェトロニックを使用し続けました。

http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_injection

私は機械式ではなく電子式噴射について話しています。