直流電動機、消費および情報

[lamure]

なぜ最大出力が4000wではなく6500wだけ必要なので、正常に動作しますよね？

[Lounes]

正常に動作しますが、供給される電力に応じてのみ動作し、そのパフォーマンスは同じではありません。 ここを除いて、目標は消費量を可能な限り最小限に抑え、したがって最大の収量を実現することです。 この効率は通常、発電セットのドキュメントに記載されています。

[アンドレ]

ボンジュール

モーター 4kW 1500rpm シャフト高さ 112mm


保護：IP 55
絶縁クラス：F
ウォームアップクラス：B
塗装仕上げ：ブルーまたはグレー
用途: 標準 IEC 30-45-90 に準拠した、すべての工業環境向けの下塗りコート (厚さ 721 μm) および仕上げコート (厚さ 2 ～ 1 μm)。
IEC 34 - 1/9、IEC 85、DIN 57530 / VDE 0530-1291 規格に準拠したモーターには、SKF、FAG、NSK、または NTN の第一選択ボール ベアリングが装備されています。
モーターにはトロピカルワニスを真空下で含浸させた銅線が巻かれています。
モーターは、DIN/CEI 38 規格で指定されている主電圧で使用できるように設計されており、最大許容誤差は +/- 10% です。
周囲温度: -35°C ～ +40°C。
標準の端子箱位置は上部です。
これは私のプロジェクト用です。バッテリーと故障時に備えて発電機で動く小型電動カートを計画しています。エンジンは私の車を時速 60km で動かすのに十分強力ですか? モーターに電力を供給するにはバッテリーを何個直列に接続すればよいですか?

(1500rpmはシャントモーターの電圧に相当します)

エンジンの主要な特性が欠けています

電圧、アンペア数、直列励磁の種類、シャント、複合
または今は分離されていますが、ほとんどが永久磁石です
(あらゆる実用的な目的のための最大励起シャント)
コントローラの種類によっては起動時に若干のロスが発生します
これらはすべてモーターに印加される電圧に作用します
これらのモーターの電力は、モーターが消費する電圧 x アンペア数に直接比例します。
その効率は高出力モーターにとって優れています
効率が低下するのは、モーターの最大アンペア数を超えたときです。損失は、巻線ワイヤの内部熱、ローターの積層板金回路でのわずかな熱、およびベアリング ブラシと内部換気でのわずかな摩擦によるものです。モーター。

このタイプのエンジンは、低出力での使用でも優れたパフォーマンスを発揮します。 (大型でよく構築されたエンジンの場合は 95% 以上)

モーターに印加される電圧によって回転速度が決まります
モーターに流れるアンペア数がトルクを決定します

アンドレ

[boubka]

https://www.econologie.com/forums/post128294.html#128294

[アンドレ]

ボンジュール

https://www.econologie.com/forums/post128294.html#128294

読んでいないので説明が長くなるかもしれません

ディーゼルエンジンが発電機を駆動し、電気モーターに接続されているケースは、頻繁な発車と高い始動トルクの理由から、操車場で使用される機関車に見られますが、これらはすべて性能に悪影響を及ぼします。
熱機関と電気モーターを備えた発電機を使用するのは経済的に悪い考えです。
それはトランスミッションの柔軟性と高トルクの問題です。

アンドレ

[私シトロエン]

ディーゼルエンジンが発電機を駆動し、電気モーターに接続されているケースは、頻繁な発車と高い始動トルクの理由から、操車場で使用される機関車に見られますが、これらはすべて性能に悪影響を及ぼします。
熱機関と電気モーターを備えた発電機を使用するのは経済的に悪い考えです。
それはトランスミッションの柔軟性と高トルクの問題です。

ああ...
これは経済的でも軽くもないことは認めます...

逆に、この構成と蓄電池を組み合わせることで、最大限のハイブリッド化が図れるのではないかと考えました。

1/ 熱機関は常に最大効率で動作します。
2/ モーターから供給される余剰エネルギーは失われることなくバッテリーに送られます。

したがって、重量以外にあるのはパフォーマンスの向上だけです。
- 機械伝達（クラッチ、ギアボックスなど）の損失の排除
- 電気損失は妥当なままです。

[boubka]

こんにちは、シトロ

熱機関は常に最大出力で動作します。

最大30パーセントか40パーセント、それはすでに醜いです

モーターから供給される余剰エネルギーは失われることなくバッテリーに送られます。

従来の火力発電車両の場合、エンジンは需要に応じて出力を調整し、エネルギーが失われることはありません。

機械伝達装置（クラッチ、ギアボックスなど）の損失を排除

削減はされるが抑制はされず、まだかなりの数があります (差分、カーディングなど)

したがって、重量以外にあるのはパフォーマンスの向上だけです。

ああ、良かったですね、パフォーマンスは従来のサーマルフォーミュラと比較して非常に低いままです。

蓄電池は可能な限り最高のハイブリッド化を実現しました。

悪くはないかもしれないが（ガスオイルタービンを使えばさらに良い）、主な推進力は火力発電（電気ではない）であり、バッテリーはバックアップまたはリカバリーである。

[私シトロエン]

ボンジュール boubka.
熱機関の最大効率は約 40% ですが、実際には 25% 未満に低下します。
したがって、最大効率で動作する発電セットの選択は擁護できる...

熱機関が「需要に応じて出力を調整」すると、効率が低下します。
同じエンジンがアイドリングまたは減速しているとき、 エネルギーは完全に失われています.

私の控えめな 106 は、驚くべきものではなく、クラッチがありません。
そのトランスミッションには、ジンバル、ディファレンシャル、さらには減速機も含まれています。 すべてにもかかわらず、私はそのパフォーマンスと重量がサーマルよりも優れていると今でも思っています...

ちなみに、エレクトリック106はソケットからホイールまで、20kmあたり100kWh（72MJ/100km）、つまり燃料2リットルに相当するエネルギーを消費します…。

そうは言っても、私は、2km あたり 100 リットルを消費する自動車を製造できると確信しているのと同じくらい、私の電気自動車の性能は平凡だと考えています...
そうではありません ミシェル・キーファー そうでなければ誰が言うでしょう。