直流電動機、消費および情報

スターリングエンジン、例えば:ヒント、アドバイスやヒントは、型破りなエンジンとしてあなたの消費量、プロセスや発明を低下させます。 水噴射プラズマ処理、燃料や酸化剤のイオン化:燃焼を改善する特許。
lamure
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投稿: 38
碑文: 06/06/09, 10:56

re




パー lamure » 02/08/09, 22:23

なぜ最大出力は4000wではなく6500wしか必要ないので、正常に動作しませんか?
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Lounes
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投稿: 27
碑文: 24/07/09, 19:08




パー Lounes » 02/08/09, 22:28

それが正常に機能する場合、それが提供する電力だけに応じて、その効率は同じではありません。 ここを除いて、目標は可能な限り最小の消費、したがって最大の収量を持つことです。 この効率は通常、発電機セットのドキュメントに記載されています。
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アンドレ
パントンエンジンの研究者
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投稿: 3787
碑文: 17/03/05, 02:35
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再:ありがとう




パー アンドレ » 03/08/09, 03:22

ボンジュール

lamureは書いた:4kWモーター1500rpmアクスル高さ112mm


保護:IP 55
絶縁クラス:F
暖房クラス:B
仕上げ塗装:青または灰色
アプリケーション:標準IEC 30-45-90に準拠した、すべての産業環境向けの一次コート(ep 721 µm)およびトップコート(ep 2-1 µm)。
SKF、FAG、NSK、またはNTNの第一選択ボールベアリングを備えた、規格IEC 34-1 / 9、IEC 85、DIN 57530 / VDE0530-1291に準拠したモーター。
トロピカルワニスを真空下で含浸させた銅線でモーターを巻いた。
モーターは、DIN / IEC 38で指定されている主電圧に使用するように設計されており、最大許容誤差は+/- 10%です。
周囲温度:-35°C〜 + 40°C。
上部の標準端子ボックスの位置。
これが私のプロジェクトです。故障した場合に備えて、バッテリーと発電機を搭載した小型の電気カートを検討しています。エンジンは、60km / hの速度で車を動かすのに十分強力ですか? エンジンに電力を供給するために、いくつのバッテリーを直列に接続する必要がありますか?


(1500rpmはシャントモーターの電圧に対応します)

それはエンジンの主な機能を欠いています

電圧、アンペア数、シリアル励起のタイプ、シャント、コンパウンド
または今ではほとんどの場合それは永久磁石です
(すべての実用的な目的のために最大励起シャント)
起動時、コントローラーの種類によってはわずかな損失があります
これらはすべて、モーターに印加される電圧に作用します
これらのモーターの電力は、モーターが消費する電圧xアンペア数に正比例します。
それらの効率は高出力エンジンに優れています
効率が低下するのは、モーターの最大アンペア数を超えた場合です。損失は、巻線のワイヤーの内部熱とローターの積層シート回路で少し、ブラシ、ベアリング、内部の摩擦で少しです。モーターの換気。

このタイプのモーターは、低電力で使用した場合にも良好に機能します。 (大型のしっかりしたエンジンの場合は95%以上)

モーターに印加される電圧がモーターの回転速度を決定します
モーターを通過するアンペア数がモーターのトルクを決定します

アンドレ
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boubka
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投稿: 950
碑文: 10/08/07, 17:22
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パー boubka » 03/08/09, 08:13

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アンドレ
パントンエンジンの研究者
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投稿: 3787
碑文: 17/03/05, 02:35
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パー アンドレ » 03/08/09, 16:33

ボンジュール
boubkaは書きました:https://www.econologie.com/forums/post128294.html#128294


読んでいなかったので、説明が長くなるかもしれません

発電機に入り、電気モーターに結合されるディーゼルエンジンのケースは、頻繁な始動と高い始動トルクの理由で操車場で使用される機関車に見られますが、すべて効率が低下します。
熱機関と電気モーターを備えた発電機を使用することは経済的に悪い考えです。
それは、トランスミッションの柔軟性と高トルクの問題です。

アンドレ
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投稿: 5129
碑文: 08/03/06, 13:26
場所: ボルドー
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パー 私シトロエン » 25/08/09, 11:55

アンドレは書きました:発電機に入り、電気モーターに結合されるディーゼルエンジンのケースは、頻繁な始動と高い始動トルクの理由で操車場で使用される機関車に見られますが、すべて効率が低下します。
熱機関と電気モーターを備えた発電機を使用することは経済的に悪い考えです。
それは、トランスミッションの柔軟性と高トルクの問題です。
ああ..。
これは経済的でも軽量でもないことを認めます...

一方、この構成を蓄電池と関連付けることで、可能な限り最高のハイブリダイゼーションが得られると思いました。

1 /熱機関は常に最大効率で作動しています。
2 /モーターによって供給された余分なエネルギーは、失われるのではなく、バッテリーに送られます。

したがって、重量を除いて、効率の向上のみがあります。
-機械式トランスミッション(クラッチ、ギアボックスなど)の損失の排除
-電気的損失は妥当なままです。
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boubka
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投稿: 950
碑文: 10/08/07, 17:22
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パー boubka » 25/08/09, 12:42

ハローシトロ
熱機関は常に最大効率で作動しています。

最大30または40パーセント、それはすでに醜いです
モーターから供給される余分なエネルギーは、無駄になるのではなく、バッテリーに送られます。

従来の熱車両の場合、モーターは需要に応じて電力を調整し、エネルギーが失われることはありません。
機械式トランスミッション(クラッチ、ギアボックスなど)の損失の排除

削減ではなく、排除ではなく、まだかなりの数があります(差別化、カーディングなど)
したがって、重量を除いて、効率の向上のみがあります。

私にとっては、従来の熱式と比較して、歩留まりは非常に低いままです。
蓄電池は可能な限り最高のハイブリダイゼーションを示しました。

それは悪くないかもしれませんが(軽油タービンでさらに良くなります)、主な推進力は熱であり(電気ではありません)、バッテリーは補足または回復です
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投稿: 5129
碑文: 08/03/06, 13:26
場所: ボルドー
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パー 私シトロエン » 27/08/09, 01:13

ボンジュール boubka.
熱機関の最大効率は約40%ですが、実際には25%未満に低下します...
したがって、最大効率で動作する発電機の選択を守ることができます...

熱機関が「需要に応じて出力を調整する」と、効率が低下します。
同じエンジンがアイドリングまたは減速しているとき、 エネルギーはよくそして本当に失われます.

驚異的ではない私の控えめな106は、クラッチを欠いています。
そのトランスミッションには確かにカルダン、ディファレンシャル、さらには減速ギアがあります。 すべてにもかかわらず、私はまだその性能と重量がサーマルよりも優れていると思います...

ちなみに、プラグからホイールまで、電気106は20km(100MJ / 72km)あたり100kWhの電力、つまり2リットルの燃料に相当するエネルギーを消費します...
:?
そうは言っても、2kmあたり100リットルの自動車を作ることができると確信しているのと同じように、私の電気自動車の性能は平凡だと思います...
そうではありません ミシェル・キーファー そうでなければ誰が言うでしょう。 :Arrowl:
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