特殊モータ、特許、燃料消費量の削減DLRがスターリングエンジンを再発明

スターリングエンジン、例えば:ヒント、アドバイスやヒントは、型破りなエンジンとしてあなたの消費量、プロセスや発明を低下させます。 水噴射プラズマ処理、燃料や酸化剤のイオン化:燃焼を改善する特許。
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DLRがスターリングエンジンを再発明

メッセージ以外のluパー 私シトロエン » 12/03/07, 22:22

Une news parue sur エレベーター le 09/03/2007 (accès abonnés) parle de cette innovation:

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Il a mis le temps le moteur (multi-carburants) à un temps...
En magiciens du pain recuit, une équipe allemande a conçu un moteur à combustion interne basé sur le principe d'un générateur linéaire à piston libre pour alimenter le moteur électrique d'une voiture. Une nouveauté qui s'inspire toutefois d'un moteur breveté en 1816.

Des chercheurs du centre aérospatial allemand (DLR) ont fabriqué un nouveau moteur à combustion interne basé sur le principe d'un générateur linéaire à piston libre. Cette technique, plus ou moins inspirée du moteur stirling qui n'a jamais eu la chance de connaître un franc succès, permet de concevoir un moteur capable de transformer n'importe quel type de carburant (essence, gaz naturel, hydrogène ou éthanol) en énergie électrique, sans les pertes de rendement habituellement rencontrées. Le vilebrequin d'un moteur traditionnel est remplacé par un générateur linéaire et un ressort pneumatique. Le générateur produit directement de l'énergie électrique qui peut être utilisée pour propulser un véhicule au moyen d'un moteur électrique. Le taux de compression et la cylindrée du moteur étant variables, son fonctionnement en puissance réduite est fortement optimisé. Cela permet de diminuer la consommation du moteur, ainsi que ses émissions polluantes, en particulier lors d'une utilisation à bas régime comme c'est le cas lorsqu'on circule en ville. D'après les chercheurs, ce nouveau moteur devrait être mis sur le marché d'ici 5 à 6 ans.
Espérons que cette bonne idée ne subira pas le même sort que le moteur des frères Jarret, inspiré du même concept mais qui n'a jamais connu le moindre écho, probablement faute de débouchés à une époque où le pétrole semblait inépuisable. En effet, si le rendement énergétique semble particulièrement alléchant grâce à l'absence de frottements inutiles causés par une encombrante mécanique traditionnelle, on se rend compte qu'il reste une quantité impressionnante de réglages à effectuer avant de prétendre exploiter un tel moteur dans l'industrie automobile.

Et ここで le lien d'origine en allemand. :|
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メッセージ以外のluパー レオマクシムス » 03/11/08, 12:31

Peut-être le moteur thermique d'une future voiture hybride ?

Le moteur Jarret avait fait l'objet d'un article dans Science & Vie n° 747 de décembre 1979 :

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メッセージ以外のluパー » 03/11/08, 20:55

A quand le vélo mû par un moteur Jarret ??? :D :D :D :D :D
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メッセージ以外のluパー Remundo » 03/11/08, 22:43

BonjourのレAMIS、

Traduction de l'article pour les non germanistes

Remundo a traduit a écrit :http://www.dlr.de/desktopdefault.aspx/tabid-1/86_read-7302/

Légende : Justage der Kühleinrichtung : ajustage du réfroidisseur
Blick aus der Messwarte : Contrôle viusuel des techniciens testeurs

シュトゥットガルト。 --
Un moteur qui peut être exploité avec des combustibles différents, doté d’une combustion optimale, d’une conversion en énergie électrique – cette attente pour une transmission moderne dans les transports anime les scientifiques de l'Institut pour les concepts de véhicules au Centre allemand de technologies et d’aéronautique (DLR Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt). Inspiré d’un brevet de moteur à pistons libres, les ingénieurs développent une unité d’avant-garde pour une haute-performance dans de futurs véhicules.

Les constructeurs d’automobiles réagissent à la raréfaction des réserves de pétrole et de gaz par de nombreuses améliorations pour les transmissions conventionnelles, mais aussi avec des propositions de nouveaux concepts comme l’hybride et de nouveaux combustibles dans les transports comme l’Éthanol et le Biodiesel, récemment introduits sur le marché. Les scientifiques de Stuttgart lancent maintenant une solution efficace pour les divers défis liés à la voiture du futur.

A l’examen des avantages de cette technologie, les moteurs à combustion interne conventionnelle ont des perspectives de rendement nettement plus élevé tout en diminuant aussi la consommation. Point fort du concept : Le vilebrequin d'un moteur conventionnel est remplacé par la combinaison d’un générateur linéaire et d’une gestion des gaz. Le générateur produit directement une énergie électrique qui est convertie à son tour par un moteur électrique de propulsion, possiblement logés dans des moteur-roues.

Grâce à cette idée et pour la première fois, les ingénieurs du DLR-Institut construisent un moteur à combustion avec un taux de compression variable et une cylindrée variable. La gestion de la combustion est adaptée flexiblement pour toute charge du moteur. Grâce aux générateurs linéaires à pistons libres précédents, des combustibles variés, comme l’essence, le gaz naturel, l’hydrogène ou l’Éthanol peuvent être utilisés (approche Flexfuel) sans pour autant connaître des pertes de performances significatives traditionnellement rencontrées dans les moteurs monocombustibles, par exemple de type gaz naturel ou essence pure.

Le taux de compression variable du mélange gazeux a un autre avantage: Le comportement du véhicule dans des utilisations urbaines est optimisé et le rendement moteur en est augmenté. Pour des situations de circulations plus courantes, la charge du moteur peut aussi être bien plus variée et efficace, notamment sur l’autoroute.

Au DLR-Institut pour les technologies de transports, la gestion des gaz et du générateur électrique linéaire dessinent des possibilités idéales pour les tests de cette nouvelle transmission. Pendant les tests, les conditions de combustion, le générateur linéaire, la respiration du moteur peuvent chacun être vérifiées avec le contrôle-électronique, puis l’intégralité du moteur pourra alors être mis à l’épreuve. En complément des avantages précédemment exposés pour le rendement et la consommation, le système est pratiquement sans entretien puisque toutes les parties peuvent fonctionner sans huile de lubrification.

Selon les inventeurs, ce système ne sera mûr pour le marché que dans cinq à six ans. Pour des utilisations ultérieures, le dialogue avec les industriels du transport est d’ores et déjà engagé.

Des applications plus larges du système sont prévues : des générateurs de secours (APU : Auxiliary Power Unit) et aussi dans la production stationnaire d'énergie stationnaire.

Technologie intéressante en effet dans le sens où elle supprime l'archaïsme du vilbrequin et du "piston frotteur" car la bielle à une force composante radiale sur le piston.

Mais je ne suis pas sûr que les générateurs linéaires soient aussi au point qu'on veut bien le croire, en particulier pour maîtriser le mouvement des pistons...

La problématique de gestion combustion (taux de compression variable, faire fonctionner les chambres sur un optimum thermodynamique (pleine charge) avec une cylindrée variable) est en revanche bien posée par le DLR et largement résolue par le concept PRBC "full option" (calage variable des soupapes + pistons de réglage du taux de compression + désactivation ciblées de chambres pour les charges partielles du moteur)

@+
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メッセージ以外のluパー » 03/11/08, 23:08

De toutes façons, ce n'est qu'une première étape et je suppose qu'on pourra "électronifier" ces moteurs comme on le fait actuellement pour nos (trop) chères voitures....
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メッセージ以外のluパー レオマクシムス » 04/11/08, 09:24

象は書きました:De toutes façons, ce n'est qu'une première étape et je suppose qu'on pourra "électronifier" ces moteurs comme on le fait actuellement pour nos (trop) chères voitures....

C'est sûr, l'électronification apporte beaucoup mais l'informatisation c'est l'essentiel. La plupart des brevets déposés par Toyota pour la Prius sont des brevets sur les algorithmes de gestion du systeme hybride HSD, il a fallu un processeur 32 bits. Et après on raconte que les voitures japonaises sont fiables parce qu'il n'y a pas d'électronique à bord. :笑:
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メッセージ以外のluパー lv13r » 04/11/08, 09:47

ce moteur ressemble a celui de pascara
http://www.pateras-pescara.net/moteurs_ ... ibres.html
ca sa marchera bien pour faire de la cogéneration et de l electricité
hien christophe :? la pompe a chaleur couplé a l echappement a l aide d une turbine a gaz
en plus asser facile a construire actuellement( il n y a que des cylindre)
ce moteur ete utilisé pendant la guerre sur les sous marin allemand pour compresser l'air dans les lanceurs de torpilles
j avais vu un article sur un mecanique populaire de 1955
si je le retrouve je scanne l article
il a meme etait construit un locomotive (nommé belfegore)qui a fonctionner en france
mais le pb de se moteur eté le bruit infernal de son echappement
LV13R
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メッセージ以外のluパー レオマクシムス » 04/11/08, 12:33

lv13rは書きました:ce moteur ressemble a celui de pascara
http://www.pateras-pescara.net/moteurs_ ... ibres.html
ca sa marchera bien pour faire de la cogéneration et de l electricité
hien christophe :? la pompe a chaleur couplé a l echappement a l aide d une turbine a gaz
en plus asser facile a construire actuellement( il n y a que des cylindre)
ce moteur ete utilisé pendant la guerre sur les sous marin allemand pour compresser l'air dans les lanceurs de torpilles
j avais vu un article sur un mecanique populaire de 1955
si je le retrouve je scanne l article
il a meme etait construit un locomotive (nommé belfegore)qui a fonctionner en france
mais le pb de se moteur eté le bruit infernal de son echappement
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C'est le même principe et le moteur Jarret (et les autres) se sont inspiré de ce système qui était un compresseur au départ. Dommage que cette idée n'ait pas été reprise sur les hybrides comme le Kangoo ER par exemple.
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メッセージ以外のluパー lv13r » 04/11/08, 15:01

bonjours maximus leo
ben oui il doit y avoir un hic quelques part, car ce genre de moteur compresseur (je parle du pascara) doit etre "assez" facile a fabriqué et doit etre moin cher en coup de production qu un thermique a vilbrequin
de plus il ne vibre pas ou trés peu et son rendement est superrieur a un moteur a vilbrequin( du moin cest qui est pretendu )
par contre je n est jamais rien trouvé sur la turbine a gaz qui devais equipé ces moteur compresseur
et toi tu aurai de la doc la dessus????
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メッセージ以外のluパー Remundo » 04/11/08, 16:34

Le Hic, c'est qu'une turbine à gaz est est conçue pour un flux continu nominal, alors que les pistons ont tendance à donner des bouffées périodiques et pas toujours la bonne température et le bon débit de gaz.

Ce système est rustique et peut brûler des carburants moins nobles (du Diesel par exemple), mais n'a pas un rendement meilleur qu'une simple turbine à gaz équipée d'un brûleur à essence ou kérozène ou mieux, gaz naturel.
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