アンドレは書きました：私はその逆だと思います。フル装備のディーゼル車では、ディーゼルの噴射にかかる時間は非常に短く、煙を発生させるのは空気の不足ではなく、火道を作るために火炎面を通過しなければならないディーゼルの量です。空気を取り戻すために
こんにちはアンドレ
多くの古いディーゼル エンジンでは、噴射ポンプが TDC 前のマイナス 10° 付近で噴射を終了します (実際のポンプ インライン: TDC 前のマイナス 24° からマイナス 12° までの全負荷噴射)、この場合は TDC の -20° で、まだ燃焼が始まっていない可能性があります。
アンドレは書きました：中速ではエンジンの動作がよりスムーズになり、水の量は効率を少し節約するだけです。
つまり、半負荷時ということです。この場合、燃焼 T° は間違いなく「亀裂が想定される」T° よりも低くなります。
私の推論に戻りますと、
水の蒸発熱は約 537 カロリー/g に相当します。
これにより、たとえば鍋に水を沸騰させるときに、麺の間に水がある限り麺は 100℃ に保たれ、その後温度が上昇して食事が終わります。
を転置できますか 「蒸発潜熱」 液体の水と 「ひび割れの潜熱」 水はすでに乾燥蒸気になっている
液体の水の蒸発が必然的に 374°C 未満 (220 bar 未満) で起こる場合、これは、過剰な水によってこれらの 374°C を超える燃焼が妨げられることを意味します。
興味がない
水蒸気の分解が 1500°C 付近で起こる場合、燃焼調整温度としてはさらに興味深いものになります。
そして、クラッキングによって失われたエネルギー（TDC付近ではあまり興味がありません）は、T°echが800°Cにほとんど達しないため、必然的に排気出口のかなり前に回収されます。
噴射が遅れすぎると生成物が未燃焼になりやすい場合は、蒸気を噴射すると TDC での燃焼 T° の上昇が防止され、その後自動的に最良の妥協点に維持されることがわかっているので、事前に多めに投入しておけば十分です。
自動ダイアグラム最適化
誰か知っていますか：
圧力の関数としての水の分解温度
分解潜熱（熱量換算で何カロリー/g）
この原理によって収率が最適化される場合、イオン化効果やパントン効果は考慮されません。
スチームクラッキング温度を正しい温度にするパントン効果です (私のプレゼンテーションでは当てはまらない可能性があります: 1500°C でランダムに取得)
ボルト
