モーターホイールの後、ショックアブソーバーホイール

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モーターホイールの後、ショックアブソーバーホイール




パー Grelinette » 15/11/14, 16:04

モデル :

そしてもう一つ:


間もなく、このシステムをホイールモーターと組み合わせることで、あらゆる車両シャーシを簡単に電動化して減衰させることが可能になります。
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パー アーメド » 15/11/14, 18:22

可能な限り多くの質量を、したがってリムレベルで吸収することは機械的に興味深いでしょう。ただし、ホイール内にモーターが存在するため、利用可能なスペースの点で 2 つのデバイスを組み合わせるのが現実的に困難になるようです (モーターの存在とその重量により、より賢明になります...)。
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パー Remundo » 15/11/14, 20:16

このアイデアを目にしたのはこれが初めてではありません。

従来、ダンピング機能とローリング機能は分離されていました。これにより、転がり抵抗が低く、非常に剛性の高いホイールと、非常に堅牢なスプリングショックアブソーバーシステムが得られます。

ある種の非常に変形しやすいホイールに 2 つの機能を組み合わせようとする人もいます...そのようなホイールが長期的に非常に耐久性があるかどうかはわかりません。材料の周期疲労は非常に重大であると思われます。そして転がり抵抗も発生します。

ミシュランも「エアレスタイヤ」と呼ばれる同様のことを実現したいと考えている。

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私の意見では、テストは完全に決定的ではありません...寿命と取り扱いはおそらく残念です。

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パー ガストン » 17/11/14, 11:23

2012年、モナコで開催されたEVERショーで、私は4つの「アクティブホイール」を備えたミシュラン製のプロトタイプ(オペル・アギラをベースにした)に乗る機会に恵まれた。


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ハンドリングは本当に例外的でした。

未解決の疑問は、ショックアブソーバーのエネルギー消費、コスト、アセンブリの信頼性でした。
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パー 私シトロエン » 17/11/14, 13:01

アーメドは書きました:可能な限り多くの質量を、したがってリムレベルで吸収することは機械的に興味深いでしょう。ただし、ホイール内にモーターが存在するため、利用可能なスペースの点で 2 つのデバイスを組み合わせるのが現実的に困難になるようです (モーターの存在とその重量により、より賢明になります...)。
それどころか。 :?
ホイールが重ければ重いほど、ばね下質量、つまり車両が道路を正しく保持するために地面と接触し続けなければならない質量に関して、より多くの制約が生じます。
この質量が大きいほど、ショックアブソーバーが道路の凹凸ごとにホイールの反発を抑えるために必要な仕事が大きくなります。

ただし、この作業はホイール (バネ下質量) と車両の残りの部分 (バネ上質量) の関係にも依存します。
車輪が車両に比べて重すぎると、単純な反作用現象によって車両が反応(ジャンプ)してしまいます(飛行機やロケットなどの推進に使用されるもの)。

道徳的に、ホイールが重ければ重いほど、車両も重くなければなりません。

現在、エアレス ホイールの最適な市場は、パンクを許さない軍用車両です。
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パー アーメド » 17/11/14, 17:57

表現が間違っていたらごめんなさい!
標準的な車両では、ホイールはタイヤ以外に吊り下げられていません。サスペンションとダンピングをできるだけリムに近づけることができれば、バネ下重量が最小限に抑えられます...これは、エンジンやその他のアクセサリを追加することを考慮すると重要です。
したがって、私たちは同意します。
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パー 私シトロエン » 17/11/14, 19:34

実際、ホイールとスピンドルを除けば、その他の部分 (トライアングル、タイロッド、ストラット、ショックアブソーバーなど) はバネ下質量に完全には考慮されていません...

したがって、ホイールに接続されているショックアブソーバーの可動部分のみがバネ下質量の一体部分であると考えることができます。

しかし、おっしゃるとおり、上記のミシュラン アクティブ ホイールのようなシステムは、電気モーターの質量に置き換えることができるウィッシュボーン、ショックアブソーバーなどのサイズと重量を削減することで、ばね下の質量を最小限に抑えます...
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アルノー・M
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パー アルノー・M » 28/11/14, 20:29

アーメッドが言いたかったのは、トレッドが衝撃吸収ゴムによって完全に減衰されていると考えると(実際、このシステムは 1895 年に最初のタイヤが登場する前から存在していました)、その時点ではトレッドのベアリングの重量だけがバネ下の一部であるということだと思います。大衆...

ホイールだけでは振動を完全に除去することはできませんが、振動の重要性が低いため、後方のバネ下質量の重要性は低くなります。
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パー 私シトロエン » 29/11/14, 21:14

まさに振動が問題なのですが…
転がりの振動周波数がサスペンションの周波数と共振してホイールを破壊することを防止する必要があります。
平らな地面では、使用範囲のすべての速度でホイールの動作をモデル化できますが、実際の状況ではこれはさらに困難になります...確かに、道路にはコーティングをロールする人のスキルによる固有振動数があります(ロードローラーにはコーティングを圧縮するための振動質量が付いています)、作業が下手をすると道路はトタンになってしまいます...
そのような路面を走行すると、ノイズが多く有害な寄生周波数が発生する可能性があります。

アフリカで「本物の」波形金属の上を運転しました。最初はとても印象的でした。その後、ショックアブソーバーの共振を避けるために加速すると、車は快適で静かになり...そして道路に浮き始めます...
しかし、適切な速度に達する前に、車両がバラバラになりそうな印象を持ちます...そして、減速するたびに試練が伴います。
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パー ヒック » 30/11/14, 06:58

ガストンは書きました:2012年、モナコで開催されたEVERショーで、私は4つの「アクティブホイール」を備えたミシュラン製のプロトタイプ(オペル・アギラをベースにした)に乗る機会に恵まれた。

ハンドリングは本当に例外的でした。

未解決の疑問は、ショックアブソーバーのエネルギー消費、コスト、アセンブリの信頼性でした。


実際、それらはエネルギーを生成し、
これらはテルマーブレーキのようなリニアジェネレーターです
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