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ガストン
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メッセージ以外のluパー ガストン » 01/12/14, 11:44

Hicは書きました:
ガストンは書きました:2012年、モナコで開催されたEVERショーで、4つの「アクティブホイール」を使用して、ミシュランが製作したプロトタイプ(オペルアギラに基づいて)に乗る機会がありました。

取り扱いは本当に例外的でした。

顕著な問題は、ショックアブソーバーのエネルギー消費、アセンブリのコストと信頼性でした。


実際、彼らはエネルギーを生み出し、
これらはテルマーブレーキのような線形発電機です
Ce n'était pas du tout le discours de Michelin...
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私シトロエン
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メッセージ以外のluパー 私シトロエン » 01/12/14, 12:27

ガストンは書きました:
Hicは書きました:En fait, ils produisent de l'énergie,
ce sont des générateurs linéaires comme le frein Telma
Ce n'était pas du tout le discours de Michelin...
Difficile de croire qu'un système de contrôle actif puisse générer de l'énergie.
Ceci dit, le système Telma pourrait, si il était associé à un système de stockage, récupérer l'énergie qu'il dissipe au freinage pour la réinjecter à l'accélération.

La suspension de l'active wheel consomme en effet de l'énergie au lieu d'en produire...

Pour exemple, certains éconologues ont observé qu'une panne d'antipatinage diminuait la consommation du véhicule... 画像
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Flytox
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メッセージ以外のluパー Flytox » 01/12/14, 22:56

citroは書きました:Ceci dit, le système Telma pourrait, si il était associé à un système de stockage, récupérer l'énergie qu'il dissipe au freinage pour la réinjecter à l'accélération.


Enfin le Frein Telma, c'est surtout fait pour dissiper de l'énergie par courants de Foucault, pour lui faire produire de l'énergie, il doit falloir pas mal de modif.... pas sûr que ce soit une bonne base. :|
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メッセージ以外のluパー 私シトロエン » 02/12/14, 07:58

Oui, je voulais dire que l'idée d'ajouter un système électrique (ou mécanique) sur l'arbre de transmission reste valable pour les poids lourds.

Un système électrique comprenant, à la place du module Telma un moteur/générateur relié à un système de stockage tampon sur batterie ou super-condensateur serait même une bonne brique de départ pour des systemes d'hybridation en après vente.

Des amis ont travaillé il y a quelques années sur un système de ce type mais mécanique avec un volant d'inertie. Sur un camion de collecte des ordures ménagères, le gain en consommation atteignait 30%... Mais ils ont dû arrêter leurs recherches sur ordre de leurs hiérarchies respectives. Il y avait à la tête du projet des ingénieurs de la Communauté Urbaine, de la Faculté et de l'Aérospatiale...

Leur accumulateur d'énergie cinétique (flywheel) est devenu depuis un produit commercial chez un fabricant de trammway qui l'a commercialisé, notamment aux Pays Bas ou sur des formules 1 et voitures de course ou on le connait mieux sous le nom de KERS.
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メッセージ以外のluパー » 02/12/14, 20:40

citroは書きました:Des amis ont travaillé il y a quelques années sur un système de ce type mais mécanique avec un volant d'inertie.
[...]
Leur accumulateur d'énergie cinétique (flywheel) est devenu depuis un produit commercial chez un fabricant de trammway qui l'a commercialisé, notamment aux Pays Bas ou sur des formules 1 et voitures de course ou on le connait mieux sous le nom de KERS.

Il me semblait que les formule 1 utilisaient une batterie pour leur KERS et non un volant d'inertie.
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メッセージ以外のluパー 私シトロエン » 02/12/14, 23:19

Les 2 systèmes ont été developpé.
La littérature que j'ai consulté sur la question semblait dire que les 2 systèmes avaient été expérimentés, mais peut-être que la Formule 1 n'a utilisé que les versions électriques du KERS.
Une société Bordelaise de batteries est spécialisée dans l'assemblage les "KERS électrique" pour des écuries de F1...
Chaque exemplaire est facturé la bagatelle d'un demi million d'€...
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メッセージ以外のluパー Grelinette » 03/12/14, 10:33

citroは書きました:...
Sur un camion de collecte des ordures ménagères, le gain en consommation atteignait 30%... Mais ils ont dû arrêter leurs recherches sur ordre de leurs hiérarchies respectives. Il y avait à la tête du projet des ingénieurs de la Communauté Urbaine, de la Faculté et de l'Aérospatiale...

Leur accumulateur d'énergie cinétique (flywheel) est devenu depuis un produit commercial chez un fabricant de trammway qui l'a commercialisé, notamment aux Pays Bas ou sur des formules 1 et voitures de course ou on le connait mieux sous le nom de KERS.

Il existe, semble-t-il, beaucoup de systèmes permettant de récupérer une partie de l'énergie cinétique sur un véhicule roulant : suspension, freinage, voire accélération ...
On les a d'ailleurs souvent évoqués sur ce forum, et d'après leurs inventeurs ces systèmes permettraient de faire de substantielles économies.


Curieusement, ces systèmes restent confidentiels et ne semblent pas intéresser les industries de produits grands publics!

Peut-être sont-ils trop lourds économiquement, et donc pas rentables ? (brevets trop chers ? Système induisant trop de changements dans les chaines de fabrication actuelles, stratégies (politiques) commerciales ?...)

(Je rebondis discrètement sur cette technologie de récupération d'énergie cinétique pour faire un lien avec ces projets récents d'engins agricoles à stockage d'énergie par volant cinétique qu'on a abordés sur éconologie : https://www.econologie.com/forums/materiels- ... 13225.html
またはこれ: https://www.econologie.com/forums/machines-a ... 13564.html
désolé si ça trolle un peu le sujet initial... :? )
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メッセージ以外のluパー Did67 » 03/12/14, 11:24

いいえ。

C'est tout simplement que le public ne sait pas que ces systèmes existent : cf les TER ou les Métro. Que ce soit Bombardier ou Alstom, les nouvelles rames récupèrent l'énergie au freinage.

Il faut simplement un fonctionnement adapté pour rentabiliser ces équipements : arrêts / démarrages fréquents... Bref, de gros "à coups"... Sur un fonctionnement régulier, lisse, cela n'apporte rien.

Ex présentation du nouveau métro Strasbourg-Kehl d'Alstom :


Le métro MF01 nouvelle génération doit permettre de réduire les temps d’échanges en station (larges couloirs et intercirculations). En outre, il consomme 30% d’énergie en moins qu’un métro traditionnel, selon Alstom, grâce à l’amélioration du rendement de la chaîne de traction et à son système de freinage électrique à récupération d’énergie.


Présentation du TER Région 2N de Bombardier :

Conçu pour optimiser son impact environnemental (moteurs à aimants permanents et réducteurs à haut rendement, récupération d’énergie au freinage, aerodynamisme …), les composants du train présentent également un taux de recyclage supérieur à 95%.


Quasiment toutes les voitures électriques ou hybrides performants récupèrent l'énergie au freinage pour la stocker et la ré-utiliser...
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ガストン
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メッセージ以外のluパー ガストン » 03/12/14, 11:29

Le principal problème de la récupération d'énergie, c'est le stockage de l'énergie récupérée.
Pour les trains, metros et autres tramways,c'est plus simple : on se contente de réinjecter l'énergie dans le réseau où elle est instantanément consommée par d'autres trains.
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メッセージ以外のluパー 私シトロエン » 05/12/14, 20:13

ガストンは書きました:Le principal problème de la récupération d'énergie, c'est le stockage de l'énergie récupérée.
Pour les trains, metros et autres tramways,c'est plus simple : on se contente de réinjecter l'énergie dans le réseau où elle est instantanément consommée par d'autres trains.
Tu te trompes, le stockage n'est pas un problème. :?
Trains (TGV en tête), METRO, Tramways sont équipés depuis belle lurette de batteries de stockage...
C'est même le fond de commerce d'une célèbre entreprise Bordelaise, la SAFT.
Grâce à ces marchés très rentables, l'entreprise a développé les accumulateurs au Nickel Cadmium d'une durée de vie allant jusqu'à 25ans...
Actuellement l'entreprise fabrique des accumulateurs au lithium et leur électronique de gestion pour les applications les plus exigeantes (militaire, spatial...). On les trouve également sur certains véhicules électriques, mais ce marché trop concurrentiel n'est pas le préféré de cette entreprise.
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