「グリーン車」は本当に存在するのでしょうか？環境への影響が熱自動車よりもはるかに少ない電気自動車を支持するという意見は一致していますが、今日の自動車産業はかなりの環境課題に直面する必要があります。車両の建設段階から完成後まで、本当のものとは何か 自動車メーカーの環境バランスシート ?
自動車の製造: さまざまな段階
ダイナミックな回収、節約、そして何よりも CO2 排出ゼロ: これが 100% 電動 E-Tech テクノロジーの約束です。 ルノー。 10 年間にわたる研究の結果、メーカーは化石燃料を使用せず、メンテナンスコストが少なくなるため、最終的にはより経済的な、静かな車両を提供することができました。
机上の約束は良好であり、実際には電気自動車への関心は明らかです。しかし、これは生態学的緊急事態に対応するのに十分でしょうか?
すべてのメーカーを合わせた自動車の二酸化炭素排出量を、その自動車が提供する使用条件に応じて削減することはできません。より現実的かつ完全な生態学的評価を行うには、特に製造の重要な段階に戻ることも必要です。
金属および原材料の供給
コバルト、リン、さらにはニッケル。火力自動車や電気自動車の製造には、必ず原材料の抽出段階が含まれます。後者では、水の集中使用、機械による化石燃料の燃焼、化学物質の使用が非常に問題となります。
環境移行機関であるAdemeが提供した数値によると、バッテリーを搭載していない電気自動車の重量は1145キロであるのに対し、ディーゼル車は約1キロとなる。鉄鋼材料と鋼鉄材料の重量が 031 つのタイプの車両で類似している場合 (711 つ目は 658 キロ、218 つ目は 208 キロ)、ちょうどポリマー材料の重量 (250 キロと 300 キロ)、つまり燃料の重量と同様です。電気自動車の熱自動車とバッテリーが違いを生みます。実際、電気自動車のバッテリーは、モデルに応じて XNUMX ～ XNUMX キロの範囲で異なります。一般的にその材料となるコバルト、リチウム、グラファイトの抽出は、環境汚染の一因となる可能性があります。
抽出現場から生産現場まで
原材料は明らかに変換されておらず、抽出現場で使用されます。それらはまず、エネルギーを使用して最終材料を生産する処理工場に輸送されます。これらは再び組み立て工場に輸送され、そこでも部品の組み立て、塗装、テストにエネルギーが使用されます。加工および組立工場からの CO2 排出に加えて、材料の輸送ごとに車両の製造に関連する二酸化炭素排出量が大幅に増加するため、明らかに考慮する必要があります。
人生の終わりと リサイクル ：現状はどうですか？
新世代の電池の開発にはかなりの進歩が期待されています。実際、将来のバッテリーは、特にリン酸鉄リチウム (LiFePO4) ベースのバッテリーの導入のおかげで、汚染がはるかに少なくなります。実際、それらははるかに毒性の低い材料を使用して作られています。
おそらくそれは、自動車市場にとって比較的新しいためでしょうか?電気自動車からのリチウムイオン電池のリサイクルの問題は、サーマルカーの問題よりも興味深いようです。後者は、廃棄されても第二の人生の恩恵を受けます。再利用可能な部品の回収、車両（オイルやさまざまな液体）の汚染除去、材料の分別は重要なステップですが、その後に最終残留物、つまり再利用またはリサイクルが不可能な残留物の埋設が続くことが非常に多いです。
しかし、自動車廃棄物を埋めることは、地域の生物多様性の劣化は言うまでもなく、強力な温室効果ガスであるメタンの放出のリスクを高めるため、影響がないわけではありません。
ゼロカーボンカーは存在しない
電気自動車は、環境学的に見てどれほど興味深いものであっても、二酸化炭素をゼロにすることは決してできません。
無視できない借金
自動車の生産は、それがいかに環境に優しいものであっても、地球温暖化の原因となる温室効果ガスの排出と同義です。モデルに応じて、電気自動車は CO5 換算で 15 ～ 2 トンの炭素負債を抱えます。そして、すべての予想に反して、この環境負荷は、サーマルカーの製造に起因する環境負荷の最大 XNUMX 倍にもなります。
使用に対する多かれ少なかれ明確な補償
電気自動車がその興味を示すのは使用中である。論理的には、特に再生可能エネルギーや原子力発電による発電の場合、後者は熱自動車よりも CO2 排出量が少なくなります。一言で言えば、電気自動車は走行すればするほど、環境面で有利になります。実際、平均 200 キロメートルの寿命にわたって、電気自動車の二酸化炭素排出量は 000 ～ 2 分の 3 になると考えられます。
粒子の排出が少ない
温室効果ガスの排出量を削減するだけでなく、電気自動車の製造により大気汚染も大幅に削減できます。実際、電気モーターは窒素酸化物を排出せず、粒子の量ははるかに少ないです。
技術の大幅な進歩にも関わらず、自動車産業に関連した環境負荷は依然として大きいままです。アデメ氏によれば、自動車の環境への影響を最小限に抑えるには、将来の自動車をより冷静に検討し、そのサイズと重量を見直す必要があるという。さまざまな生産プロセスにリサイクル材料を統合する、より循環的な生産を選択することも、特に有望な手段です。償却車両の数がますます増加していることは、分離、変換、再評価するための優れた資料の源となっています。
自動車に関連する環境への影響を大幅に軽減するには、日々の習慣を見直すことがすべての鍵となります。可能な限り最も優れた自動車は決して持続可能ではないからです。公共交通機関、徒歩、または相乗りの選択により、この移行をより楽観的に想定できるようになります。