1920年に作られた以下の試験航空燃料Makhonine。
翼、航空輸送の週刊誌、パリ木曜日6 1月1927
セクション：フランスプロパガンダ委員会航空関係者
マホニン燃料を使用したテスト
12月17に開催されたCFPAé運営委員会の会議で、マホニン燃料を使用してAir-UnionおよびCIDNAの企業が実施したテストのレポートが発表されました。 この報告書は、航空連合のヴェルデュラン氏とCIDNAのレフラン氏によって作成され、海軍省の科学研究サービスのアシスタントであるフレゲイト・ラボルール司令官も、 1926の海軍で実施されたテスト。 木曜日のMMのコミュニケーションを再現しました。 ヴェルデュランとレフラン。 その後、Makhonine氏によるプレゼンテーションが行われ、その重要な要素を以下に掲載しています。
マホニン自身の意見
M.マホニーネは、その燃料の性質、特に製造業と産業組織の可能性についていくつかの詳細を述べるよう求め、次のように述べました。
「現在の燃料は、重度の脱ベンゾイル化オイルのコールタールから得られます。 製造が大規模に行われていないため、価格はガソリンの価格よりもそれほど低くありません。 現在、1日に90トンを製造できます。 1か月前の通知で、製造が2倍になりました。
得られた製品は、これが本質的なメリットであり、常温常圧では可燃性ではありません。 あなたが今聞いたばかりのル・ブルジェの最後の実験は、私には非常に説得力があるようです。
エンジンのシリンダーの外側では不燃性であり、私の燃料も安定しており、不揮発性です。
その密度は、ガソリンの密度、特に「航空」タイプの密度よりもはるかに高く、それにもかかわらず、実験により、調整がうまくいけば、発見されると同時にエンジンがより多くのパワーを与えることが示されています消費量で約30％の増加。
浸炭がうまく調整されると、燃焼は実質的に完了し、キャンドルを汚したり、シリンダーの壁に堆積したりする残留物は残りません。 私の燃料を使って飛んだパイロットは、潤滑が望まれるものを何も残さず、「エンジン」の時間は完璧だと言って満場一致です。
それでは、経済の見通しを見てみましょう。
フランスは、彼女の植民地は言うまでもありませんが、現在、年間200万トンのさまざまな種類のガソリンを輸入しています。 このエッセンスは本質的に揮発性であるため、すべての操作、転送、ポンピングなどの間に失われた量を理解できることは興味深いでしょう...
私の燃料の使用を許可する30％の経済を考えると、1百万トンのガソリンにほぼ取って代わるのは実質的に2百万トンの燃料になると思われます外国から輸入され、ドルで購入され、海外でこの国によって支払われた、重い敬意を表するために残らないもの。
そのため、一見すると二重経済の可能性があります。 燃料の節約：2百万トンの代わりに百万トンと海外購入の節約。 燃料の製造によって生み出された富については、フランス自体で、国内全体に分布し、一般的な幸福に貢献します。
しかし、この100万トンは、それを最高のアカウントに取得する方法を「可能」にしていますか？
現時点では、石炭の油は抽出されておらず、自分で探しています。 ガスプラントおよびコークス化プラントでは、それらは単純に二次製品として収集されます。これはおそらく非常に興味深い製品です。なぜなら、橋と道路は道路網の維持のためにますますタールを使用し、リクエストでも。
タール自体を取得したい場合、タールはガス工場やコークス工場にはありません。これらの産業は、6石炭と8.000カロリーを正確に使用しているためです。原因の必要性のために、高温で蒸留することを義務付けられています。 必要なすべてのターマックを入手するには、炭鉱を蒸留する必要があります。 そして再び、どの石炭蒸留器？ 最悪の、最高品質の石炭、2.500 3.500カロリーと35％灰のみを提供する石炭、ほとんど販売されていない石炭、昨年提供された石炭のみをお願いします45 frの割引で出発車のトンあたり4フランで。 1年あたり50トンを超える市場向けの1トンあたり10.000。 最後に、この石炭は、もしそれが展望に残っているなら、他の場所を探すために鉱脈を放棄します。
その場で、この石炭はどれくらいの価値がありますか？ 低温で蒸留された5トンのこの廃炭は、1トン以上のタール、つまり約1トンの燃料を与えます。 フランスの年間消費に必要な100万トンの燃料の生産を確保するためには、この廃棄石炭を5百万トン、つまり概算で1か月あたり416.700トンしか消費しないことが明らかになります。平均で1営業日あたり16.670トン。 達成することは不可能ですか？
フランスの石炭地域は、北部、中心部、南部、東部に見事に分布しています。 炭を炭鉱の真正面で処理し、得られたタールを直ちに燃料に変換することにより、取り扱いと輸送を最小限に抑え、地域の分布は事前に準専門的に組織されているように見えます。
悪い石炭に加えて、フランスの土壌とフランスの植民地、泥炭、bit青質頁岩、すべて容易に利用可能な材料があり、すぐに燃料に変換できます。
このように国のすべてのニーズは大部分保証されており、これは私がリストアップしたばかりのすべての資源を最大限に活用することによりフランスで作られた燃料の輸出を妨げます。
外国から多くのリクエストを受け取った後、フランスが販売するすべての燃料を購入すると言います。 フランスは液体燃料の輸出国になりましたが、それはなんと逆転するでしょうか。
そして、それには何が必要ですか？ 欲しいだけ！ 私たちが見たように、原料は豊富にあります。
タールの抽出プロセスは知られており、その場で鉱山で作成できる産業は1つだけです。
安価な燃料では、すべての動力とそのすべての用途、産業、農業、旅行者のエンジンに与えられる未知の成長です。
3回目の燃料テスト（飛行中）
最初の2つのテストについては、 cetteのページ.
エアユニオンカンパニーは、CFPAéの会議以来、新しいマホニン燃料試験が実施されていることを次のように注記しています。
最初のテストでは、3時間の飛行が行われました。その間に、パイロットが吸気口に触れることなく、1.840 1.550ラップによってエンジン速度が変化しました。
同じ期間のフライトである12月の21が実施されましたが、あまり好ましくない結果が得られました。 エンジン速度は徐々に1.300ラップまで低下しました。 着陸時に、燃料への冷気の作用によると思われる固体堆積物によってフィルターが部分的にブロックされていることがわかりました。 実際、ナフタレンのように見える5°結晶の下に堆積します。
0°より下では、燃料が濃くなり、ゼリーになります。 最後のテストで指摘された誤動作は、この状況が原因である可能性があります。
Air-Union Companyは、常温で揮発性でも可燃性でもない燃料を航空機のエンジンで使用する可能性を示しているため、Makhonine氏の発見が最大の関心事であると考えています。この燃料の使用には、エンジン、特にキャブレターの適合の詳細が製造業者の設計事務所によって行われ、テストベンチでの実験によって慎重に確認され、その後飛行することが必要であると考えられますこの燃料をガソリンと同じくらい安全に使用するための温度、圧力、電力の状況。
このように進めないと、回避したいものと同じくらい深刻で頻繁な事故にさらされることになります。 空気の安全性の観点から、およびコールタールからの国産燃料の製造の観点から、この二重の関心を考えると、エアユニオン社は、公務員が、この適応を実現するために、早くてもビルダーは。
この燃料の使用は、製造業者が航空機で使用されるさまざまなグレードのガソリンに現在必要な組成と同じくらい完全な組成の安定性を保証できる場合にのみ使用可能になります。
したがって、この燃料の使用が航空会社で一般的に想定される前に、この組成物を制御する方法を技術サービスによって開発する必要があります。
詳細：
– プルミエールPartieの
– 燃料Makhonine
– Makhonineオリジナル記事のコピー
– マホニン燃料に関する科学記事