マホニン燃料に関する航空試験に関する記事のクリーンアップは次のとおりです。 cetteのページ
翼、空中歩行の週刊誌、パリ木曜日12月30 1926
セクション：フランス宣伝委員会航空。 公式パーティー。
マホニン燃料を使用したテスト
1926で海軍省により実施された燃料マホニンおよびこの部門の公式サービスから得られた情報について行われたテストに続いて、フランスのプロパガンダ委員会航空宇宙局は、航空、この不燃性製品の使用は、民間航空機で実施されるテストのために、エア・ユニオンとCIDNAのリーダーに介入されました。
最初のテストの結果の通知は、今月の17の会議で運営委員会に渡されました。
最初に試す
エアユニオンのエグゼクティブディレクターであるVerdurant氏は、彼の会社のテストを次のように要約しました。
最初のエンジンは、キャブレターや吸気口を変更せずにベンチでテストされました。 最初から、彼は非常に説得力のある結果を出しました。
263 CVからガソリンまでの電力は、246 CVからマホニン燃料まででした。
ガソリンとマホニン燃料のアイドリングは400タワーでした。
カバーは非常に率直でした。
マホニン燃料を使用したテストの開始時に90°に到達した水の温度は、繰り返しが悪化することなく、徐々に75°に低下しました。 75°未満では、改訂は不可能になりました。
ろうそくの汚れは見つかりませんでした。
これらのテストの後、エンジンはゴリアテの航空機に搭載されました。 飛行試験では、次のような変更を余儀なくされました。ラジエーターには水温を75°以上に維持するためのフラップが装備されていました。
彼女がマフラーをなめた部分の空気取り入れ口を長くして、取り入れ口の空気の温度を上げました。 キャブレターの加熱も増加しました。
キャブレターを適切に調整するための試行錯誤の後、1時間の飛行が行われました。その間、エンジンは飛行中にガソリンと同じ回転数を与えました。
エンジンを75°以上に暖めるには、ガソリンでエンジンを始動する必要がありました。
空気ピックアップは素晴らしく、オーディションではエンジンはガソリンで走っているときと同じように聞こえました。
要約すると、マホニン燃料へのエンジンの適応は非常に迅速かつ非常に簡単な変更で行われ、吸気の加熱、キャブレターの再加熱、およびタンクのフロートの調整のみを処理しました。一定レベル。
テストでは、マホニン燃料がエンジンを汚染せず、異常な摩耗を生じないことを確認し続けます。
二回目
CIDNAの事務局長であるLefranc氏は、この会社が実施したテストについて報告しました。
CIDNAは、2年前に、ガソリンをより燃えにくい燃料に置き換えることが可能な条件を検討するための調査をすでに始めていました。
非常に良好な状態で運転することができた発明者のベレム氏と、いくつかの車やトラックが重荷であり、そのエンジンはガソリン、オイル、重油で軽率に燃料を供給されていました。
この方法は、各エンジンに小さな噴射ポンプを設け、液体を十分な吸気遅延でエンジンシリンダーに導入し、噴射時に液体が各シリンダーで生成された真空によって完全に蒸発するようにすることでした。吸引。
その間、この装置のメーカーによって設立された会社は解散しなければならず、CIDNAはそのワークショップで既に終了できませんでした。エンジン400 CV Lorraineの組み立てはすでにカムシャフトを変更していました。
1926の年の間に、CIDNAはMakhonine燃料のテストに興味を持ち、海軍が追求したテストに気づかないことを宣言した航空技術サービスに繰り返し対処しましたが、新聞はすぐに報じた。
1926の12月初旬、CIDNAの注目は、商業用航空がテストを待たずにテストを行うように促したLes AilesのHouard氏の記事によって、この質問に再び引き付けられました。行政の役人。
1週間もたたないうちに、8の最初の飛行である1926 12月20は、Salmson CM 46 9 CVエンジンを搭載した6人乗りの民間航空機Blériot260によって大成功を収めました。 民間航空機がガソリンまたはベンゾール以外の燃料で飛行できるのは、航空が存在して以来初めてでした。
翌日、多くのフライトがこのテストの成功を証明し、海軍省と航空サービスのいくつかの公式委員会が参加して参加することができました。
現在、約10時間の飛行が行われています。
エンジンの消費と耐久性の体系的なテストを実施するために、新しいSalmsonエンジンが使用されなくなり、ワークショップが航空機に搭載され、飛行が継続されました。
同時に、CIDNAは空冷GnomeおよびRhône400 CVエンジンでのこの燃料の使用を開発しています。
これらのテスト中に行われた調査結果：
- Makhonine燃料は、既存のエンジンを変更することなく使用できます。 燃料の特性に応じてキャブレーションを調整し、キャブレターとガスを加熱するだけです。
- マホニン燃料はエンジンを汚さないようです。 それどころか、それはデスケーラーとして機能するようです。 この点は、より体系的で長期的なテストの後にのみ指定できます。
- マホニン燃料は実質的に水の密度があります。 等量では、ガソリンよりも重いです。
- 消費量は、ガソリンよりもマホニン燃料のほうがかなり少ないようです。 1時間あたり実質的に9リットルのガソリンを消費するSalmson CM 80は、その後のすべてのチェックの対象となる60リットルのマホニン燃料のみを消費するようです。 したがって、通常、現在の航空機のタンクは燃料マホニンで容積を確保して動作し、さらに重量を追加することで航空機の作用半径を大きくすることができます。
- 地上のエンジン速度は、ガソリンと1.400旋盤で、同じエンジンでは、燃料マホニンを含む1.360タワーでした。 450ターンの遅いものは同一でした。
- 飛行中、エンジンは1.550ガソリンを発射し、マホニン燃料に1.600ラップを与えました。これにより、出力が大幅に向上したようです。
- 熱の作用下で、マホニン燃料は少なくとも常温では分解しません。 蒸発により重量が減少することはないようであり、これは保管の観点から最も興味深いものです。 40°から、燃料は可燃性になりますが、爆発やガソリンの突然のフラッシュは発生しないようです。
- 冷気の作用下で、5°以下の温度でマホニン燃料は、ナフタレンの結晶に似た結晶を厚くして堆積させます。
しかし、これらの結晶は浸炭を妨げませんでした。 それらは、液体が温まるとすぐに、または攪拌されても再び溶解するように見えます。
タンクを温め、パイプを寒さから守るのに十分です。 - 燃焼性の観点から、マホニン燃料はオイルに例えることができます。
寒いときは不燃性で、そこに置かれたマッチや残り火は消えます。 wood火は、水として作用するマホニン燃料の投射により消火されました。
マホニン燃料のジェットはトーチの炎で照らされず、燃料に浸したはんだ付けランプの炎はそれを点火しませんでした。
要約すると、上記のすべての結果が確認されれば、軍隊と民間人の両方の航空全体が、マホニーネ氏を、被災した最も危険な危険を確実に排除した発明者と見なすことができると推定できます。
さらに、この燃料の生産がフランスのすべてのニーズ、ならびに民間、軍事、海事を問題なく満たすことができることが確認されれば、マホニン氏の発明はほとんど計り知れない国益となるでしょう。 （…）
詳細：
– パートXNUMX：マコニン航空機のテスト
– 燃料Makhonine
– Makhonineのオリジナル記事のコピー
– マホニン燃料に関する科学記事