多くの国で販売されている車両用空調システムが、冷媒をフロン化カーボン (CFC-12) からオゾン層への影響が少ないハイドロフルオロカーボン (HFC-134a) に切り替えたことで、自動車業界は重要な一歩を踏み出しました。

しかし、京都議定書によって設定された目標と車載空調システムの疎外化を考慮すると、HFC-134a の代替は温室効果ガス排出削減にとって重要な課題となる可能性があります。実際、HFC-134a は 1300 倍のエネルギーを持っています。重量で同量のCO2よりも地球温暖化に影響を与えます。

エアコンの動作は、気体の圧縮と膨張によって決まります。 コンプレッサーは高温ガスを非常に高い圧力で圧縮し、このガスは凝縮器と内部熱交換器 (低圧ゾーンとの熱交換を可能にする) を通過して冷却され、その後膨張器を通過します。 そこから液体が出てきて、蒸発器を通過して車室内を冷却します。 低圧ガスは凝縮器に蓄積された後、熱交換器内を循環し、新しいサイクルのためにコンプレッサーに戻ります。

CO2 は、近い将来、HFC-134a に代わる空調システムの冷媒として使用される可能性のあるガスです。 CO2 を使用すると、冷媒として CO2 を使用しなければならない圧力に関連していくつかの問題が生じます。 実際、CO134 の臨界温度は HFC-XNUMX の臨界温度よりも低く、臨界圧力は高いため、空調システムはより困難な条件で動作する必要があります。 これは、より耐久性のある材料、したがってより重く、より高価であることを意味し、それが現在このタイプのシステムの市場化を妨げている。

しかし、日本の機器メーカーであるデンソーは2002年にトヨタの実験用燃料電池車にCO2空調システムを搭載した。

エアコンは車室内を暖房するために作動することができますが、これは暖房用の熱源（火力エンジン）を持たない燃料電池自動車の将来の開発を考慮すると無視できない要素です。

編集者：エティエンヌ・ジョリー、科学技術サービス
在フランスフランス大使館
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