代替燃料

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非従来型または代替燃料。

キーワード:代替燃料、燃料、代替、オイル、汚染、公害防止、環境

CNG(天然ガス燃料)

200バーの下にCNGと圧縮された気体状態の使用はすでに500 000車が世界的に影響を受けている上に持つ実績のある技術ソリューションです。 専用と最適化されたエンジンでは、CNGは、より高価なエネルギー供給を相殺重要な利点を提供します。 ドライバビリティ、加速性能、回復、最高速度は非常に満足のいくものです。

10%〜約エネルギー効率化プロジェクト(例えば、最近日本のメーカーによって提案されているものとして、ガソリンリーンバーンエンジンを除く)ガソリンエンジンのでなく、直接噴射とディーゼルエンジンのそれに達しありません。 エンジン排出ガスCNGは、このように低毒性、メタンのほぼ完全に構成されています。

メタンは、しかし、重要な温室効果ガスです。 1は、使用のチェーン全体の温室効果ガス排出量を考慮した場合でも、CNGはガソリン部門にと20と比較して約25 10の%の利益をもたらします
15%はディーゼルに比べ。

CNGの貯蔵の主要なハンディ重量とバルクの面で非常に不利にも関します。 このような4により一定の容量タンクの重量を分割することが期待現在研究中の複合樹脂やガラスや炭素繊維などの新素材。

CNGは、その浸透誰が現在、その大きさを評価することができないことは確かである代替燃料として見られています。 これは、最初の汚染が心配される場合(バスを含む)、都市の用途で実現されるべきです。

メタノール

多くの研究は、その組成に応じてM1970の頭字語で指定された85 100%のメタノール、またはM85 M90で含有燃料の開発に100年に行われてきました。

現在、このテーマは、その魅力の多くを失ってしまいました。 メタノールは、本質的に毒性効果であり、それは大気汚染の面で非常に小さな利益を提供します。 具体的には、地上レベルオゾンの危険性はほとんどないM85またはM100を採用する車両用に変更されています。
メタノールをMTBEの合成に介入するための基礎として燃料市場に間接的に保持されます。 このエーテルは、その高オクタン価のために珍重種の優れた成分であり、炭化水素との完璧な互換性と
利点は、それが大気汚染を低減するために提供することができます。

今日、5 10%以下でMTBEの濃度はガソリンでは非常に一般的です。 しかし、問題は、MTBEの低い生分解性に関連して発生します。

バイオ燃料:エタノール

エタノールは型エンジンの点火を煽る可能性が潜在的に良好な品質の燃料です。 これは、従来のガソリンに(20%まで)、小さな割合で純粋または混合して使用することができます。 最初のケースでは、エンジンは、この特定の使用(電源システムの変更と高圧縮比)に適合させなければなりません。 で
第二の場合は、エタノール - ガソリン混合物は、厳密に石油製品と流通ネットワークでは完全にマークされていないと交換可能です。

しかし、ブラジルは、その戦略を見直し、燃料エタノール産業の賛成で積極的な政策にコミットしてもこと。 ブラジルでは、この逆転の理由と油と自動車産業の磁気抵抗を引き起こし、法外されることなく、いくつかの技術的な障害を取り、世界で経済的離陸を遅らせます。

エタノール - ガソリンブレンドは、水の存在下でより安定で、より揮発性と排他的に石油製品よりも、時にはそれ以上の腐食性です。

したがって、メタノールのような燃料エタノール産業を優先エタノール及びイソブテンからETBEの製造に向けられています。

EUの規制がガソリンでETBEの15%(体積)の最大レベルを設定し、約7%(重量)
エタノールの。 この法的枠組みは、したがって、燃料市場に有意なレベルでのエタノールの浸透のための十分なスペースを残します。

植物油誘導体

ディーゼルエンジンは、粗植物油で動作することができますが、このパスは、高性能車となっているのは現実的では表示されません。 しかし、植物油メチルエステルの処理は技術的にかなりの利点を提供しています。

植物油のメチルエステルは、それが完全に混和性である軽油のものに類似した物理化学的性質を有します。 油糧種子の種類は、主に菜種やヒマワリを懸念しています。 農学的データは、以下の通りである:それはあります
年間ヘクタール当たりのメチルエステルのトンに30 35の1,2 1,4のquintals /ヘクタールあたりの菜種の年に取得することが可能。

規制の面では、判決は、フランス、ディーゼルで%の混合物を5する菜種メチルエステルのマークされていない配布を許可します。

最終的には、バイオ燃料の生産チェーンのエネルギーバランスは良好です。 バイオ燃料とそれを生成するために必要であったかに含まれるエネルギーの割合は、常に1より大きい。 しかし、経済的な観点から、原油および非財政的インセンティブへのアクセスの現在のコストで、バイオ燃料が競争力ではありません。

最後に、大気汚染への影響の観点からバイオ燃料の貢献に関する研究の知見は非常に微妙です。 考え汚染物質の種類に応じて、燃料
野菜はやや不利時々、時には少し有益性を実証することができます。 バイオ燃料の使用は確かに顕著な改善をもたらした温室効果に対する保護を除いて。

合成燃料

合成燃料はガソリンと伝統的なディーゼル燃料であるが、石油、主に石炭や天然ガスなどの他の原料から。

対応するプロセスは重く、高価な技術を使用しています。 彼らは二つの経路が可能であるから、中間工程、合成ガス(CO及びH2)、で、生産するために、次のとおりです。フィッシャー・トロプシュ技術による炭化水素の直接生産またはその意志メタノールに基づきますその後、ガソリンに加工。

これらのセクターの性能は、原料の特性および最終製品の品質要件に応じ種のフィッシャー・トロプシュ法のための35と55%の間の主要なハンディキャップです。 60とニュージーランドでモービルが開発したメタノール65を経由して合成燃料産業のための1986%の間。 これらの低収量は大幅な排出量CO2に関連付けられています。

したがって、合成燃料の大幅な生産は、原油高によって(少なくとも30 $ /バレル)と無汚染に強い需要によって調整されます。

ハイドロゲン

水素予測不足を管理するための中期では、それは。 -intensive精製ユニット(hydrodésulfurations、水素化処理およびhydroconversions)
石油製品の品質を改善し、光製品に向けられ需要に適応するために乗算します。

その限界に達し、急速に改質外、水素の製造は、残基または電解oxyvapogazéificationにより、改質メタン水蒸気によって考慮することができます。 最初の2つの経路が自家消費や主要CO2の排出につながります。 電気分解の方法は、これの一般市民による核と受け入れに新たな投資を必要とするであろう
技術とそのリスク。

1を任意原料の入手のこれらの質問を減算した場合、自動車燃料としての水素の使用は、まだ大きな困難に直面している:車両内のストレージが真の技術的なボトルネックとなっています。

我々は仮定した場合、また、車でそのストレージが技術的に解決され、基本的な安全条件が満たされている、二つのオプションは、次に可能です:水素が最初に純粋な使用またはと混合することができます特に燃料のこのタイプのために設計されたエンジンでCNG。 エンジンのリターンはその後、熱力学とNOx排出量の法律によって制限されている避けられません。 第二に、水素は、燃料電池で消費することができます。
しかし、技術開発の問題が明らかになりました。 電極は、貴金属(白金及びパラジウム)で作られていると電力密度は低いです。 最近の約束にもかかわらず、
燃料電池を開発するための大規模な産業車両、この経路は、より従来のコンバータ汚染を競うように見えるが、ほぼゼロに偉大な未来に宛てていません。

緊張が水素市場に予測可能であり、燃料経路は非常に前向きです。 伝統的な燃料の品質に長い時間を改善するための水素の使用は、技術的にも経済的にも最も効果的な方法を残っていることは確かです。

したがって、燃料電池と水素燃焼エンジンは、中期的につながりそういないようです。

詳細:
- 石油製品や化石燃料フォーラム
- 石油燃料
- 式燃焼とCO2
- 従来の石油燃料

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