BMW Turbosteamer

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BMW Turbosteamerに関するプレスキットと分析。

私たちは、ページの最後に分析しています。 画像をクリックして拡大。

はじめに

高効率化、より多くの電力は、消費電力を低減し:初めて、BMWグループリサーチ&エンジニアリングは、電源を作成するために、エンジンから熱を回収します。
加えて15%の効率、蒸気車の原理を通る平均の車のための半リットル未満消費!

Turbosteamerの原則

熱: - と悪用することはありません - 車の中で、このエネルギー源新しいコンセプトのおかげで、BMWグループの研究者が正常に最大を飼いならしています。 運営グループは、試験リグ上1.8のBMW 4気筒エンジンに出席組み合わせることにより、エンジニアは、電力キロワット15とトルクの10 Nmのを発生させながら、この機械20%での消費量を削減することができました追加。 パワーと効率がどこから来ました! そして、それは、燃料のドロップ費用がかかりません! 確かに、このエネルギーは、通常、排気ガスや冷却水の中で迷子「カロリー」からのみ来ます。 増加ダイナミズムと性能とともに減少し、消費量と排出量:このような研究プロジェクトは、このように哲学のBMWエフィシェントに愛するすべての基準を満たしています。

ガソリンエンジンに加えて、15%の効率まで、

Turbosteamerは - - それは、プロジェクトの名前だ蒸気機関の原理に基づいている。流体は、二つの回路内の蒸気を形成するために加熱され、この蒸気は、モータを駆動するために使用されます。 第1のエネルギープロバイダは、熱交​​換器を介して内燃機関の非常に高温の排気ガスを用いて高温回路です。 排気ガスに含まれるエネルギー「熱」のより80%がこの技術によって回収されます。 蒸気は、直接内燃機関のクランクシャフトに接続された機能拡張ユニットに導かれます。 残留熱の大部分は第2のエネルギー供給業者Turbosteamerに他ならない冷却回路によって吸収されます。 この新たなエンジン制御システムは、実際には、すべての機械的な15%以下の全体の効率を高めます。 「Turbosteamerはまだ間違いなく将来のソリューションである私たちに内燃機関より少し説得、「教授ブルクハルト・ゲッシェル、BMW AGの開発及び購買を担当する理事は述べています。

車のためのシステム、今日

このエンジン制御システムは、テストベッド上で広範なテストのその段階にあります。 すべてのコンポーネントは、ブランドの現行モデルにインストールされるように設計されました。 したがって、試験は、BMW 3は、例えば、主要な変更なし歓迎することを確実にするために別のパッケージを用いて行きました。 任務完了:4気筒モデルのエンジンコンパートメントはTurbosteamerのすべてのモジュールを含むように十分なスペースを提供しています。

10年以内に量産

現在の課題は単純化し、システム全体の大きさを減少させることです。 それは質量10年以内に、この革新的なシステムを工業化されているので問題は重要です。

BMW効率的なダイナミクスの哲学

BMWグループリサーチ&エンジニアリングは、BMWエフィ哲学によって提供されるだけで、美しい方法中期見通しを示しています。 「このプロジェクトは、他の排出量と消費一方とペアの性能と俊敏性を低下させるとの間に明らかな矛盾に対処することを目的とし、「教授ブルクハルト・ゲッシェルをまとめたものです。 でも測定 - - ニッチモデルの詳細な効果の還元大きいの生産範囲全体に影響を与えるBMWグループは、消費量の削減をすることを基本的な原理です。 自動使用を減らすために最も近代的な技術の最大数にアクセスできるようにする:BMWは、特定のタスクに集中するつもり理由です。

私たちの分析

コンセプトについて

あなたはエンジンで消費熱エネルギーのより多く40%は排気中に失われたことを知ったとき、私たちは、手頃なコストで開発および播種場合、経済に大きく貢献することができ、この技術イニシアチブを歓迎します石油資源。

しかし、BMWによって記載されているものとは逆に、アイデアがあるため、新しいものではありません 概念は、によって開発されました それでもキットソン、ディーゼル蒸気機関車 1920の年。 詳細はこちら

テクノロジーについて:「econological」の側面

我々は、このシステムにはいくつかの制限を見ています:

  • すべての余分なコストの最初の
  • 我々は、国内の蒸気マイクロタービンの価格はキロワットに€20 000 10のオーダーであることがわかっている場合。 これは、管理者が全範囲装備するように話す場合は特にこれが解けることは困難であることが懸念される(20%を超える車の追加コストは、商業的に実行可能ではありません)

  • システムは、ガソリンエンジンに限定されるようです
  • 確かに、 その排気のターボ高圧ディーゼル噴射ポンプ既に莫大なエネルギーと温度は、おそらくこの方法を介して利用可能であるには余りにも小さいです。 これは、現在最高のエンジン性能を提供する直噴ディーゼルエンジンであることを考えると残念です。

  • 私たちは、ほとんどのターボ化合物(ターボ機械を)信じます
  • 確かに、 高い排気温度範囲の上限でこのように限られた有効性を:いくつかはすでに実現する方がはるかに簡単ですし、5 10の低減を提供%%が、同じ制限を知っている、トラックや産業用モーターに取り付けられました力と加速度。 (以下の注を参照してください)

  • 排気ガスの温度がより上昇することになりますと、システムが最も効果的です...
  • ...すなわち高いエンジン出力(車速)または高トルク要求(急加速)。 したがって、我々は都市システムは有意な差を作ることが都市の旅(車の寿命の間に作られたの2 / 3キロ)でのシステムの有効性を疑うとすることができます。 それどころか、その太りすぎは消費を増加させることができます...

    消費それでは関心15%のゲインゲインは(車両の最大電力の50%から、間違いなく高い)特定の電力を超えてのみ可能であれば特に電力範囲を知る(大) BMW車?

    BMWのエンジニアは、一時的に高トルクのアプリケーションで使用するために(高温高圧下でのバッファタンク内)の蒸気を格納考えていリセスない限り。 この場合、この最後の発言はfalseです...

  • 最後に、市場までの時間は10年発表しました
  • 現時点では、事前エンジン技術、すべて同じ、十分に速く、10年はかなり長期的であるとき。 現在までに、2015-16、彼はディーゼルハイブリッドのための非常に有望な技術であるように? ありそうな凹部TurbosteamerがHybdrides ...エッセンスに合うことができるが、後者の技術は、より効率的であるqu'econologiquement。

    私たちの結論

    原理はBMWは私たちが信じてもらうことはとても革新的でない場合は、その分布は飛躍パフォーマンスに、まだ低電流のガソリンエンジン...しかし、どのようなコストで次のようになります。できるだけ多くの技術(管理の複雑さと増加した車両質量...)と車両の最終価格に金融(波及...)? キットソンの商業的失敗は、まだ彼が個人のため、このような技術を行います...少なくとも部分的には、複雑さのために、エネルギー効率の高いの現在の価格と10年でしたか? 将来は教えてくれます...

    最後に、私たちは信じて、システムは産業用エンジンのための明るい未来を満たすことができると、誤ってしてもよいです。 実際、これらのエンジンはより頻繁であり、高度に荷電長期間、上に引用使用制限とコストがすべき理由がないだろう。

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