BMWターボスチーマー

BMW TurboSteamerに関するプレスキットと分析。

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賃貸システムの概要

効率の向上、より多くの動力、より少ない燃料消費量:初めて、BMW Groupの研究開発部門がエンジンの熱を回収して動力を生み出します。
蒸気自動車の原理のおかげで、平均的な自動車の15%の効率、1リットル半の消費量の削減を実現しました。

TurboSteamerの原理

熱を:車の中でエネルギーのこのソースを - 新しいコンセプトのおかげで、BMWグループの研究者が正常に最大の飼いしている - と悪用されません。 電力1.8のキロワットとトルクNmの15を発生させながらテストベンチ上の4気筒BMW 10 Lをアシストモータ制御装置を組み合わせることにより、エンジニアは、この機械的20%での消費量を削減することができました追加。 パワーと効率がどこから来ました! そしてそれは燃料のドロップはかかりません! 確かに、このエネルギーは、通常、排気ガスやクーラントで迷子に「カロリー」からのみ来ます。 増加ダイナミズムと性能とともに減少し、消費量と排出量:このような研究プロジェクトは、このように哲学のBMWエフィに愛するすべての基準を満たしています。

ガソリンエンジンの効率が最大15%向上

プロジェクトの名前であるTurbosteamerは、蒸気エンジンの原理に基づいています。流体は2つの回路で加熱されて蒸気を形成し、この蒸気はエンジンの運転に使用されます。 最初のエネルギー供給業者は、熱交換器を介して内燃機関の非常に高温の排気ガスを使用する高温回路です。 排気ガスに含まれる「発熱」エネルギーの80%以上がこの技術によって回収されます。 その後、蒸気は、内燃機関のクランクシャフトに接続された膨張ユニットに直接導かれます。 残留熱の大部分は、ターボスチーマーの2番目のエネルギーサプライヤである冷却システムによって吸収されます。 この新しいエンジン制御システムは、15%メカニカルアセンブリ全体の効率を実際に向上させます。 「ターボスチーマーは、内燃機関が間違いなく将来のソリューションであると私たちを説得します」と、BMW AGの開発と購買を担当する経営委員会のメンバーであるBurkhardGöschel教授は説明します。

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今日の車のためのシステム

このエンジン制御システムは、テストベンチでの広範なテストの段階にあります。 すべてのコンポーネントは、ブランドの現在のモデルにインストールされるように設計されています。 そのため、たとえば、BMW 3シリーズが大きな変更なしで対応できることを確認するために、さまざまなパッケージでテストが実行されました。 ミッション達成:4気筒モデルのエンジンコンパートメントは、すべてのTurbosteamerモジュールを統合するのに十分なスペースを提供します。

10年で大量生産

現在では、システム全体のサイズを単純化および縮小することが問題になっています。 10年以内にこの革新的なシステムを大規模に工業化することが問題であるため、利害関係は大きい。

BMW Efficient Dynamicsの哲学

BMWグループの研究およびエンジニアリング部門は、BMW Efficient Dynamics哲学が提供する中期的な見通しをうまく示しています。 「このプロジェクトの目的は、排出量と消費量の削減とパフォーマンスと敏pair性のペアの間の明らかな矛盾を解決することです」とBurkhardGöschel教授は要約します。 BMWグループの基本的な原則は、消費量の削減は、測定されたとしても、範囲全体に影響を与えることで、ニッチモデルで顕著に示される削減よりも多くの効果をもたらすことです。 これが、BMWが特定のタスクに焦点を当てる理由です。可能な限り多くの人々がアクセスできる車の消費を減らすために、最新のテクノロジーを作ることです。

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私たちの分析

コンセプトについて

エンジンで消費される熱エネルギーの40%以上が排気ガスで失われることがわかっている場合、手頃なコストで開発および配布されれば、石油資源。

ただし、BMWで指定されているものとは異なり、このアイデアは新しいものではありません。 コンセプトは キットソン・スティル、ディーゼル蒸気機関車 1920の年。 詳細はここをクリックしてください

テクノロジーについて:「生態学的」側面

現在、このシステムにはいくつかの制限があります。

  • まず第一に全体の追加費用
  • 家庭用の蒸気マイクロタービンの価格が20kWで約000ユーロであることがわかっている場合。 特にディレクターが全範囲を装備することについて話しているとき、この点を解決するのは難しいことを恐れるべきです(10%を超える車の追加コストは商業的に不可能です)

  • システムはガソリンエンジンに限定されているようです
  • 確かに; 高圧噴射ディーゼルターボはすでに多くのエネルギーを送り込んでおり、それらの排気ガスの温度はおそらくこのプロセスで使用するには低すぎます。 現在最高のエンジン効率を提供しているのが直接噴射ディーゼルであることがわかっている場合、これは残念です。

  • ターボコンパウンド(ターボメカニカル)をもっと信じています
  • 確かに; すでに特定の産業用エンジンまたはトラックに取り付けられているため、実装がはるかに簡単で、5%から10%の削減が可能ですが、使用制限は同じです。排気温度が高いため、効率が上限に制限されます。パワーと加速。 (次の注を参照)

  • システムは、排気ガスの温度が最も高いときに最も効率的になります...
  • …つまり、高いエンジン出力(車速)または高いトルク要求(強い加速)で。 その結果、都市の旅(車の寿命の間に実行されるkmの2/3)でのシステムの効率を疑うことができ、したがって、都市ではシステムが大きな違いを生むことがわかります。 それどころか、彼の過​​体重は消費を増やすリスクがあります...

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    したがって、このゲインが特定のパワーを超えてのみ可能である場合(間違いなく高い、車両の最大パワーの15%から)、特にパワー範囲(高)を知っている場合、消費量を50%増やすことにどのような関心がありますか? BMW車?

    もちろん、BMWのエンジニアが、蒸気を一時的に(高圧および高温のバッファータンクに)保管して、最も高いトルク要求時に使用することを考えた場合を除きます。 この場合、この最後の発言は誤りです...

  • 最後に、10で発表された市場投入までの時間
  • エンジン技術が進歩している現在、それでも、非常に迅速に、10年はかなり長い期間です。 したがって、2015-16年のこの日付で、ディーゼルハイブリッドの非常に有望な技術は何でしょうか。 TurboSteamerは明らかにHybdrides…エッセンスに適応できますが、経済的にこの最後のテクノロジーがより強力である可能性は十分にあります。

    結論

    原則がBMWが私たちに信じてほしいほど革新的でない場合、その普及は、現在のガソリンエンジンのまだ低い効率で飛躍することを可能にするでしょう...しかし、どのくらいのコストで:同じくらい技術的(管理の複雑さと車両の質量の増加…)財務(車両の最終価格への影響…)よりも? Kitson Stillの商業的失敗は、少なくとも部分的にはその複雑さによるものでした...現在の価格と10年間のエネルギーで、そのような技術は個人にとって有益になるでしょうか? 未来は…

    最後に、おそらく間違っていると思いますが、このシステムは産業用エンジンに明るい未来をもたらす可能性があります。 実際、これらのエンジンはより頻繁に、そして長期間にわたって高負荷であるため、上記の使用制限とコストはもはや必要ありません。

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