アンチのNox技術WATER VS VS EGR SCR(アドブルー、尿素)

スターリングエンジン、例えば:ヒント、アドバイスやヒントは、型破りなエンジンとしてあなたの消費量、プロセスや発明を低下させます。 水噴射プラズマ処理、燃料や酸化剤のイオン化:燃焼を改善する特許。
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アンチのNox技術WATER VS VS EGR SCR(アドブルー、尿素)




パー クリストフ » 06/10/15, 13:44

MANとの比較は非常に興味深い(ただし、技術的な詳細が欠けているため、詳細は説明しません!)エンジン製造元で使用されているDeNoxテクノロジについて

ソース: https://www.econologie.info/share/partag ... t0rQOG.pdf (Marcos PAGOTO、シニアエンジニア、R&D Engineering Medium Speed、MAN Diesel&Turboによる会議)

これは重油で作動する大型船舶用ディーゼルエンジンに関係します。
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6で可能なNOx低減方法:

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内部=? =モータパラメータの管理 (進角、噴射時間、圧力など)
FWE = Fuel Water Emulsion = 90年のアクアゾール(これは時間の経過とともに安定性が懸念され、燃料価格を引き上げる界面活性剤が必要)
HAM =湿潤エアモーター=注水
EGR =排ガス再循環=排ガス再循環
SCR =選択的触媒還元=選択的触媒還元=アドブルー/尿素注入
ガス=? (天然ガスエンジン?)

注水部分、HAMに関しては、専用のトピックがここで行われました。 https://www.econologie.com/forums/ham-inject ... 14241.html

HAM =注水(エンジン内の平均温度の低下+ 他のクールな効果)

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EGR =燃焼中の温度ピークの減少。 MAN内視鏡検査:

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SCR =尿素排気噴射

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そして、これは確かに(私たちにとって)最も興味深いスライドです:

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私は「シンプルでエコロジカル」が本当に好きです...

私の意見では、利点は明らかにHAMに行きます(70%以上を削減したいのでなければ...この場合HAM + SCRを組み合わせることを妨げるものはない...グローバルコストを除いて...)

HAMテクノロジーの唯一の欠点:インストールコストはSCRの4倍です! 12€/ kWの200MWモーターの場合、合計で2.4万€になります。 それは多い! それでも彼らは「シンプル」と言いますか?

12 MW MANエンジンの「工場出荷時」の価格(=インストールされていない)は約10万から15万ユーロだと思います...したがって、HAMの追加料金が発生し、エンジンがインストールされます(工場またはボートで、少なくとも20〜10%の15万ユーロを基準に始めましょう。

今のところ、私はSCR技術と比較してこの余分なことを理解していません、複雑です。

海水淡水化部品が値段の中で多くを占めているのでしょうか。 (そして陸上エンジンの場合には役に立たない)。

海水を使うことは、排気からの水を(少なくとも部分的に)凝縮しないのはなぜですか? (より普遍的な解決策)。

この文書がNOxのみに関心があることを残念に思うが、水の注入も未燃分を大幅に減らす可能性が高い(カーボン+水+温度= H2 + CO2)。

これらの質問に答えるためにMarcos PAGOTOに連絡したいのですが…
DernièreEditionのパー クリストフ 06 / 10 / 15、14:25、1は一度編集しました。
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Did67
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パー Did67 » 06/10/15, 14:08

FWEの場合、「燃料水エマルジョン」を見つけました

http://www.exomission.de/index.php/en/t ... ulsion-kwe

これはおそらくアクアゾールバイファイアELFと呼ばれる有名なディーゼル - 水エマルジョンです:

https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89mulsion_eau_gazole
DernièreEditionのパー Did67 06 / 10 / 15、14:30、1は一度編集しました。
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パー クリストフ » 06/10/15, 14:24

ああ、ありがとう。 長生きのコミュニティ調査。

これはとても有名なアクアゾールです! (これは時間の経過とともに安定性の問題を引き起こします)
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パー Did67 » 06/10/15, 14:32

すみません、私は名前を追加するために編集しました、あなたが答えた間、私はすぐに私の記憶で名前を見つけませんでした - 私は偽のトラック、エコナゾール、抗真菌薬にいました!
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パー Flytox » 06/10/15, 19:13

Did67は書きました:これはおそらくアクアゾールバイファイアELFと呼ばれる有名なディーゼル - 水エマルジョンです:

https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89mulsion_eau_gazole


Aquazole

アクアゾールは、Charles Mirielによって発明され、1990年の間にElfによって市販されている、特許を受けた配合物の水 - ディーゼルエマルジョンの例であった:ディーゼル(85%)および水(13%)のエマルジョン。有機乳化剤(2%)を含む特定の添加剤を使用する。

バスで行われたADEME2の研究によると、アクアゾールの使用はエンジン出力の低下につながり、ディーゼルと比較して消費の約10%の増加につながります。 たとえば、「1997以降、RATPはさまざまな燃料で実験しています。ディーゼル、...アクアゾール(10%ディーゼル中の90%水混合物)3 ...」。


記憶から、ADEMEの研究は様々なバス/マシンで最小限のもの(インジェクター)を適応させながら行われました。 これらのエンジンはもともとこれのために設計されたことがありません。 結果として、発表された公演はその技術が可能なものではないかもしれません。

現在のシーケンシャル高圧噴射などの技術では、他の性能を回復する方法がなければなりません...
特にこのプロジェクトは少し早く埋められたかもしれません……ロビイストの趣味ではないかもしれません :Mrgreen:
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その理由は、最強の狂気です。 その理由は、あまり強くないことが狂気です。
【ウジェーヌ・イヨネスコ]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132

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パー クリストフ » 06/10/15, 19:44

わかりました...なぜ石油よりもさらに化学的で、安定でなく、より高価で、機械的に不利な点があるのですか?

そして特に誰が手の中に残るのでしょう…タンカーや州…水の間…彼らはエンジンに注入する必要はありません:いたるところにあります…

それに加えて、エンジンにプラスの効果をもたらすための水はミストしなければなりません。 ...

手短に言えば、アクアゾールは死んだプロジェクトです...しかし、それは既存のメリットを持ち、燃焼に水を入れることに関心があることを示しています...

これはwikiページよりももう一つ完全なレポートです。 ADEMEの報告とはかなり矛盾しています...

https://www.econologie.com/par-elf-l-aqu ... es-72.html

wikiではADEMEのレポートへのリンクはHSですがeconoではありません: https://www.econologie.com/experimentati ... t-468.html

ディーゼルエンジンの燃料中の水の添加:アクアゾール

キーワード:ディーゼル、クリーン、水、添加、汚染除去、ドロップ、スモーク、アクアゾール、アクアソール

「Ademeのバスフリートに関する燃料アクアゾール®の実験」というタイトルのレポートをダウンロードしてください。 https://www.econologie.com/experimentati ... t-468.html


このページでは、Zxのような水をドープした車両で見られた結果の一部を説明しています(「実験」ページを参照)。 最も興味深い部分は太字のイタリック体です。 しかし、これらの結果にもかかわらず、1998年以前から、そして大規模な石油グループから、アクアゾールはまだ(公式に)一般に販売されていません...なぜですか?

軽油中の水エマルジョン

ディーゼルエンジン用の新タイプの燃料(Energies and Raw Materialsへの炭化水素の補足N°5-3第4四半期1998)

前回の30では、ディーゼル消費量に7が掛けられました。 3,5の1967 Mtから24,5の1997 Mtへと移動しましたが、これは主に貨物輸送のブームのためです。これは現在、消費の約60%を占めています(残りの40%は自家用車の消費に相当します)。

同時に、輸送に起因する汚染に対する意識が、排出規制と燃料の質の両方を徐々に引き締めました。

無鉛ガソリンを動力源とする火花点火機関の排気ガス用の3触媒コンバーターの開発により、汚染物質の排出量(CO、NOx、HC)が大幅に削減されました。 ディーゼルエンジンでは、汚染物質排出量の管理は達成がより困難です。

製造業者とタンカーの両方によるディーゼル車の汚染を減らすための多くの研究プログラムが開始されている。

これに関連して、ELF ANTAR FRANCEは、安定していて改質なしでディーゼルエンジンによって使用可能な、ディーゼル中の水エマルジョンによって構成される新しいタイプの燃料について数年間の研究を行っている。

実際、ディーゼル型エンジンにおける水噴射の利点は、世紀の初めから知られている:圧縮比および比出力を増加させる可能性、堆積物の排除、NOx排出量の減少、および特に燃焼室の温度が下がることによるすす。

含水量は、一方ではNOxおよび煤煙汚染物質の放出を、他方ではエマルジョン安定性を低減するという点で最良の効率を得るように最適化されている。 新しい燃料タイプの関連性は、排気ガスに影響を及ぼさない金属もハロゲン化化合物も含まない純粋に有機の添加剤を通して得られるその安定性特性にあります。

EEGの構成に使用されるディーゼルベースは、ヨーロッパの商用ディーゼルを定義する現在のヨーロッパ規格EN 590に完全に準拠しています。

当初、新燃料(EEG、ディーゼル用エマルジョン水)は、調達が容易で特定の物流(バス、コーチ、ゴミ収集車、清掃車)を持つディーゼル艦隊のプロ艦隊に向けられます。道路、機関車、ディーゼルエンジンなど)だけでなく、固定設備(発電機)。

最初に得られた結果を考慮すると、汚染物質排出量の削減に関して、DHYCAと他の関係機関は興味を持っていました。 彼らは公認のためのファイルを作成するために実験を実行することをELF社に許可し、それからこの新しいタイプの燃料の目立たないマーケティングを許可しました。

I - 得られた実験結果

考慮して最適化された配合(水、ディーゼル、添加剤)から:

エマルジョンの安定性
- 排出削減
- エンジンの操作性(出力変動、調整、技術監視)

試験は、トラック製造業者、都市交通会社、または自治体のゴミ収集会社または清掃会社と協力して、実験室で、試験台でまたは車両で行われた。

1.1エマルジョンの安定性

これは満たすべき主要な基準であり、それなしではEEG燃料はあり得ない。 安定性の様々な側面が研究され、そして関連する問題が解決された:貯蔵安定性(製品は4ヶ月以上保持する)、低温での安定性、温度の急激な変化に対する安定性、酸化安定性、細菌汚染に対する耐性

1。 2商用ディーゼル排出量と比較した汚染物質排出量の削減

環境面での利点は、大型エンジン、特に市内バスで使用されている古いMAN SC10エンジンにとって重要です。

標準化されたサイクル(ヨーロッパのサイクルRXNUMX − XNUMXモード、AUTONATサイクル、AQA − RATPサイクル、RVIサイクルなど)で行われた測定によって、燃料のEEGについて、の定式化に入るディーゼルと比較して見出される。脳波:

- NOx排出量を15から30%に削減。
- 30から80%への煙霧の減少。
- 10から80%への微粒子排出量の削減。

これらの結果は、ディーゼル燃料の硫黄含有量の含水量を含む、また将来のタイプおよび新しいエンジン汚染防止技術にもよるが、EEGの組成に従って精密化および最適化されなければならないだろう。 それから結果は得られた性能の耐久性試験によって確認されなければならないでしょう。

1。 3エネルギー消費量の削減

「ディーゼル」ベースと比較して、エネルギー消費を約2%削減するわずかな傾向があります。これは、水の存在下で炭化水素がより完全に燃焼し、効率がわずかに向上することで説明できます。

1。 4 EEGを搭載した車両のメンテナンスと技術的および統計的モニタリング

今日の100台の自動車がEEGを燃料として使用しています(バス、コーチ、スキップ)。 5月以降、1995の都市型バスは大きな事故もなしに3のkmを走行しました。 すべての250000車両の走行距離は、現在100 600 kmに近づいています。

EEGを搭載したエンジンおよび機器の技術的および統計的追跡調査は、用途に関連したリスク分析を含むELF / RVIプロトコルに従って行われます。

何年にもわたって、それは車の特定のサンプルに焦点を合わせます。 プロトコルは専門家としてIFPを使用します。

II - 新しいタイプのEEG燃料を特性化するための方法論

まず第一に、ELFは、一方ではエマルジョン自体の特性評価、そして他方では燃料として使用されるEEGの特性評価を含む、それ自身の管理研究所によって検証された試験プロトコルを開発した。試験方法を使用するディーゼルエンジンは、ディーゼル燃料を規定する欧州規格EN 590における従来のオイル方法から画定された。

行政(DHYCA、DGDDI、DGCCRF)と石油と自動車に関する2つの産業(ヘビーデューティー)の両方によってELFによって提案された試験方法を考慮に入れるには、特性の承認作業が必要です。石油製品の試験方法の標準化のためのフランスの機関である石油標準化局(BNPé)による試験方法の標準化。

この作業は、BNPéミッションの一環として組織された循環テストに基づいており、標準化につながります。 彼らは来月中に起動し、1年にわたって行われるべきです。

そして、ディーゼル燃料として使用するためのEEGの公正で市場性のある品質を保証する仕様を定義することが可能になるはずです。

最後に、販売段階に進むためには、EEG燃料は、83 / 189指令に従った欧州当局への通知を含む、新しい燃料の消費のための放出に関するすべての手順を経なければならないでしょう。

III - 結論

結論として、ディーゼルの水のエマルジョン(EEG)は、トラックのディーゼルエンジンにとって、汚染物質の排出量、特にNOx、すす、粒子を大幅に削減する可能性がある新しいタイプのクリーンな燃料として登場します。既存の車両のエンジンや設備を大幅に変更することなくすぐに使用可能。

しかし、環境面での利点や持続可能性テストを確認し深めるための作業はまだあります。 また、供給が容易な自社専用船隊であっても、その消費のための放出を達成するためには、標準化された試験方法によって測定された正確な特性に関する仕様を関連手順に従って認識する必要がある。フランスの行政当局およびヨーロッパの技術規制に準拠しています。

1〜2年以内にこれらの条件がすべて満たされると、新しいタイプの燃料であるEEGが出現するはずです。

経済財務省によると、15 / 06 / 1999
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パー Flytox » 06/10/15, 21:48

クリストフは書きました:わかりました...なぜ石油よりもさらに化学的で、安定でなく、より高価で、機械的に不利な点があるのですか?

そして特にそれは手の中に残るでしょう…タンカーと州…水の間…エンジンにそれらを注入する必要はありません:至る所にあります...



水を注入する方法には可能性があり、すでに存在するバリエーションがあります。 とりわけ、水がGOから独立して貯蔵されているもの。 アクアゾールや他の代用品、乳化剤などは必要ありません。 :Mrgreen:

これはwikiページよりももう一つ完全なレポートです。 ADEMEの報告とはかなり矛盾しています...

https://www.econologie.com/par-elf-l-aqu ... es-72.html

wikiではADEMEのレポートへのリンクはHSですがeconoではありません: https://www.econologie.com/experimentati ... t-468.html


確かに、私たちはあまり当てはまらないいくつかの記事を受け取る権利がありました(ADEMEの同じ報告書にも矛盾があります)...最後に、誰が誰を、誰がTIPPでお金を稼ぎますかもっとフィッティング。 :Mrgreen:
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その理由は、最強の狂気です。 その理由は、あまり強くないことが狂気です。

【ウジェーヌ・イヨネスコ]

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パー クリストフ » 06/10/15, 22:54

Flytoxは書きました:アクアゾールや他の代用品、乳化剤などは必要ありません。 :Mrgreen:


Bin、それは私が言ったことを少しだけです...
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wirbelwind262
Éconologue良いです!
Éconologue良いです!
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パー wirbelwind262 » 09/10/15, 19:40

Bonsoir
私はこれを見つけた:NOxを減らすために水を使うことに関する論文(Wärtsilä)
http://kth.diva-portal.org/smash/get/di ... TEXT01.pdf
@+
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JANIC
Econologue専門家
Econologue専門家
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場所: ワインレッド
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パー JANIC » 12/10/15, 15:34

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「石で家をつくるように、私たちは事実で科学をつくる。しかし、事実の積み重ねは石の山ではなく科学ではなくなる」アンリ・ポアンカレ


 


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