注水:理解と科学的説明氏ラヴォアジエ水素と鉄による操作

理解の過程:アイデアの組み立て、研究、分析...物理化学的側面。
フィリップ・シャッツ
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メッセージ以外のluパー フィリップ・シャッツ » 07/09/06, 19:02

いいえ、それは800°である燃料油ではありません、私はひどく表現しました、それは圧縮の終わりの空気でしょう。 しかし、今日の午後、私は(ネット上で)600°と450°さえも見つけたので、私は疑っています。 特に私にはたくさんのようだから。 燃えているに違いありません。 :|
私は研究を続けています。もっともらしい仮説を出すには、この点が明確であることが必要です。
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アンドレ
パントンエンジンの研究者
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メッセージ以外のluパー アンドレ » 07/09/06, 19:02

こんにちはローラン
理由またはフードは次のとおりです。
蒸気ではなく水(非常に湿った蒸気など)を注入すると、水は蒸気になり、大量のカロリーを吸収し、シリンダー内の残りの熱を奪います=>シリンダーを冷却します。 それは非常に良く、お金を稼ぐには十分です。
一方、すでに形成された蒸気を噴射すると、水蒸気の相変化による熱の吸収がないため、冷却はシリンダー間の温度差のみのためであるため、あまり良くありません。そして蒸気の温度。


エンジンでの水の役割についてはあなたと同じだと思いますが、ロッドなしとウェットエリアの違いは、リアクターから出るのはウェットドロップよりもさらに薄くなければならず、イオン化またはオゾン化された瞬間(匂いのため)私はそれに取り組んでいますが、残りは憶測と低刺激性のみであり、証明する必要があります。 しかし、ドアはすべての司令官に開かれており、深刻にならない限り、それは深刻なものです(ベナイトの水または難解な説明)

アンドレ
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laurent.delaon
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彼の煙

メッセージ以外のluパー laurent.delaon » 07/09/06, 20:25

ボンジュール

圧縮終了温度は正確であり、断熱シークでの600barの80°Cよりも優れています。私はサイトでずっと前に計算式を与えました。
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フィリップ・シャッツ
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メッセージ以外のluパー フィリップ・シャッツ » 07/09/06, 20:53

まあ、それはディーゼルエンジンで見つけたものです。

圧縮の終わりに、空気のt°は 以上に 450°は、燃料油の自動着火を行います。
22 / 1の体積比では、600°になります。
燃焼の終わりに私は1800°を見つけました

燃焼前に水に亀裂はなく、液滴の蒸気への変換のみがあると推測できます。 温度が450°を下回ると、燃料の発火が悪くなり、収率が低下します。 重い負荷がかかっている場合、より多くの水を入れることができます。壁のより高い熱は、水によって吸収される追加の熱を補います。
それまでは、アンドレの調査結果に正確に従っており、ローランの経験とも一致しています。 反応器の出口にできる限り熱いが、蒸気ではない非常に細かい液滴があります。 ミルを引っ張ると水を増やすことができ、誇張するとすべてがバラバラになります。
圧縮されていないターボエンジンは、低負荷でより少ない水を受け入れる必要があります。 一方、負荷が大きい場合は逆になります。 これは本当ですか?
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アンドレ
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メッセージ以外のluパー アンドレ » 08/09/06, 02:53

ボンジュール
レース中期の圧縮中にこれらの細かい水滴が消えていないかどうかを知るのは興味深いことです(エンジンに入るときに近いため、時間の圧縮を緩和する素晴らしいフィネスを見ることができます) 80バーでの圧縮の最後にのみ作成されます
液滴の再凝縮になります(これは、排気に吸収された熱エネルギーを戻す方法です。また、エンジンへの水の摂取が適切に行われると、エンジンブレーキが減少することを説明します。噴射の温度の突然の打撃を吸収して、ピストンの下降時にそれをより一定に戻す蒸気(ディーゼル)

そのため、80バーが水蒸気を再凝縮できるかどうか、そしてどの温度で再び温度が変化するかはエンジン内で複雑になります。圧縮空気の量が値を歪ませる燃焼室の表面と比較して比較的小さいため、シリンダー壁効果と小さな噴射室。 熱伝達の一定の慣性に加えて(最小限ですがリール)
4500 rpmでの噴射時間と、ピストンがストロークの終わりに圧縮状態を維持し、クランク角度に対して長くなる時間(幸いなことに、他の方向で再開するために上部で停止し、これにより、ストロークの途中の時間と比較した時間の増加、ピストンの高い線速度)

インタークーラーのないターボディーゼルエンジン鉱山については、原子炉の低温出力を90cよりも低く噛むという事実により、この蒸気が低負荷のこのレベルでインタークーラーとして機能することからもたらされる効率が得られました
しばらくの間、私はモーターをよりオープンにハイキングしてきました(スピードカメラを監視する必要があります)100kmhを運転するよりもエンジンはそれほど多く消費しませんが、正確な測定を行うことは私にとってより複雑になります時々5 kmにぶら下がって、彼は再び去るので、より信頼できます...私は私の旅行をテストを知らなければなりません..

アンドレ
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メッセージ以外のluパー フィリップ・シャッツ » 08/09/06, 11:09

80バーの場合、蒸発温度は295°です。
(http://www.thermexcel.com/french/tables/vap_eau1.htm)
はい、そうです、蒸発は前に行われ、圧縮の労力を軽減し、壁にいくらかの再凝縮があるかもしれませんが、それは最小限でなければなりません、それはまだ200°暖かく、表面はt°壁は十分に高くなければならず、おそらくそれが著しく凝縮するには多すぎます。
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メッセージ以外のluパー laurent.delaon » 08/09/06, 13:36

ボンジュール、


nononononon!
80バーでは、蒸発温度は295°cではありません!!!

a80 barすべての水が気相になっているca c clear(シリンダーエンジンの場合)

実際には、圧縮のゲインフェーズが終了したので、これが唯一の可能性があります。
最初にもっとシンプルなものがある場合:
湿気が爆発を起こし、燃焼の新しいゲインを改善します
このフェーズでは、経験から戻ったときに何が存在するかを誓います。
次の段階は蒸気分解ですが、知ることは困難です。 そして証明する。

同様に、原子炉が可能な限り最高の状態にならない蒸気もあります。原子炉がなく、水だけで動作することを繰り返します(私の場合)。
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メッセージ以外のluパー フィリップ・シャッツ » 08/09/06, 16:20

シリンダー内では、圧縮の終わりに+ + 295°にあり、600°に近づいていることがわかりました。これが、完全に気相にある理由です。

1ereの質問:どれだけ稼いだのですか? これはコンソの利益を説明するのに十分ですか?
クリストフのようなエンジニアではないので、少し汗をかきます :泣く:
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碑文: 13/08/05, 17:49

メッセージ以外のluパー laurent.delaon » 08/09/06, 21:20

今晩は、

平均して6フルで勝ちます
8の平均は、ドーピングなしのconso評価でいっぱいです。
そのため、平均13,7%と各フルの関係。
しかし、トレンドが最後の一杯で非常に急上昇しており、ベストを尽くすと27%が得られます。 4がいっぱいになるまで確認待ちです。
ただし、熱効率の改善によってゲインを完全に明示することはできません(?)。 基本的な機械的効率よりも高い効率を得ることができるのは、蒸気を分解することだけです(燃料を交換するため)。したがって、エンジンの機械的効率が初期収率よりも高くなった場合、気化の有無を知ることができます。 しかし、私の場合、私は言うことができない限界ですが、40%の改善があれば、より肯定的です。Ceはそうではありません。
最後に20%それは本当にいいだろう...
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フィリップ・シャッツ
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碑文: 25/12/05, 18:03
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メッセージ以外のluパー フィリップ・シャッツ » 08/09/06, 23:00

うわー! どのくらいの水を注入することで?

私の計算によると、圧縮のゲインは0,8 kwh /水1リットルになります。 私は助けを求めなければならないクリストフによる制御の対象 :安っぽいです:
しかし、私の計算が正しければ、注射が始まる前に起こることだけに自分自身を制限しているので、それは害になりません。
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