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bernardd
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メッセージ以外のluパー bernardd » 13/12/09, 17:12

ボンジュール、

Avez-vous un lien qui montre les conditions de température te de pression dans un cylindre de moteur à combustion interne ?

Pour ma part, j'ai trouvé ce lien très intéressant sur les pressions de vapeur : http://www.sodiet.com/Portals/_sodiet/Documents/DOC260208.pdf

ミラー: https://www.econologie.info/share/partag ... KddrXg.pdf

A 250°C, la vapeur a déjà une pression de 40bars, et j'avais vu un document (perdu :-( qui annonçait 87bars pour 550°C à peu près. Si quelqu'un a d'autres références.. ?

Pour moi, la contribution principale de l'injection d'eau à l'état liquide (brouillard=goutellettes de liquide et non pas vapeur !), c'est que l'eau se vaporise en créant une pression largement plus forte que la simple dilatation des gaz due à la température (PV=nRT), tout en absorbant la chaleur excessive qui ne sert plus à rien, ce qui refroidit au passage le moteur.

En outre, la baisse de la température empêche la formation des oxydes d'azotes et des dioxines, ce qui est nettement mieux contre la pollution.

Facile à vérifier avec les mesures de température et de pression... Mais je n'ai jamais eu le temps de me pencher la-dessus. Si quelqu'un à ces mesures ?

Dans un moteur fixe pour cogénération, il serait d'autant plus important de condenser les gaz d'échappement pour récupérer la chaleur latente de l'eau, comme pour les chaudières à gaz à condensation.
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メッセージ以外のluパー Remundo » 13/12/09, 18:51

Salut Dd,

bernarddは書きました:ボンジュール、

Avez-vous un lien qui montre les conditions de température te de pression dans un cylindre de moteur à combustion interne ?

Cela obéit en gros à PV^g=cte
et TV^(g-1)=cte
avec g=1.4
tant qu'il n'y a pas combustion avec P en Pascal, V en m3 et T en Kelvin.
Ensuite, la combustion est plutôt isochore pour les moteurs à essence et plutôt isobare pour les Diesel.

Pour ma part, j'ai trouvé ce lien très intéressant sur les pressions de vapeur :
http://www.sodiet.com/Portals/_sodiet/D ... 260208.pdf

Merci pou le lien. Les fractions d'eau et de vapeut dépendent de P,T et V, comme indiqué sur un diagramme d'Andrews
A 250°C, la vapeur a déjà une pression de 40bars, et j'avais vu un document (perdu :-( qui annonçait 87bars pour 550°C à peu près. Si quelqu'un a d'autres références.. ?

Sauf que l'eau refroidit le mélange, mais pas suffisamment pour empêcher la montée de température de la compression puis de l'explosion.
Pour moi, la contribution principale de l'injection d'eau à l'état liquide (brouillard=goutellettes de liquide et non pas vapeur !), c'est que l'eau se vaporise en créant une pression largement plus forte que la simple dilatation des gaz due à la température (PV=nRT), tout en absorbant la chaleur excessive qui ne sert plus à rien, ce qui refroidit au passage le moteur.

Pendant l'admission, l'eau va effectivemet prélever de la chaleur résiduelle sur les parois de cylindre perdue autrement. Ce qui fait qu'en début de compression, le mélange est un peu plus énergétique que de l'air sec.

En outre, la baisse de la température empêche la formation des oxydes d'azotes et des dioxines, ce qui est nettement mieux contre la pollution.

Tout à fait, moins de NOx. Mais il semble que l'effet soit plus intense encore en favorisant plus la combustion complète de l'hydrocarbure...

Dans un moteur fixe pour cogénération, il serait d'autant plus important de condenser les gaz d'échappement pour récupérer la chaleur latente de l'eau, comme pour les chaudières à gaz à condensation.

A quand le moteur domestique à cogénération à condensation ? Production décentralisée de chaleur et d'électricité. :P
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メッセージ以外のluパー bernardd » 13/12/09, 19:06

Sauf que l'eau refroidit le mélange, mais pas suffisamment pour empêcher la montée de température de la compression puis de l'explosion.

Heureusement :-)

On ne peut pas vraiment parler d'explosion, c'est un abus de langage.

"Pendant l'admission, l'eau va effectivemet prélever de la chaleur résiduelle sur les parois de cylindre perdue autrement. Ce qui fait qu'en début de compression, le mélange est un peu plus énergétique que de l'air sec. "

C'est surtout pendant et après la combustion que les gouttelettes d'eau vont se vaporiser en absorbant la chaleur mais en augmentant la pression.

C'est après la combustion qu'il faudrait des mesures in situ, pour pouvoir comparer sans et avec injection d'eau.

Mais plus facile à demander qu'à faire, je sais...

Si quelqu'un avait un lien vers des mesures sans injection d'eau déjà ? cela permettrait de faire un grossier calcul d'injection d'eau liquide.
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メッセージ以外のluパー Remundo » 13/12/09, 19:32

bernarddは書きました:On ne peut pas vraiment parler d'explosion, c'est un abus de langage.

Ben si... il y a toujours explosion (mais pas de l'eau of course)

Pendant l'admission, l'eau va effectivemet prélever de la chaleur résiduelle sur les parois de cylindre perdue autrement. Ce qui fait qu'en début de compression, le mélange est un peu plus énergétique que de l'air sec. "

Bernardd: C'est surtout pendant et après la combustion que les gouttelettes d'eau vont se vaporiser en absorbant la chaleur mais en augmentant la pression.

Ah ça n'est pas si évident, car le mélange air/eau devient rapidement plus chaud que le cylindre lors du travail de compression du piston... L'eau se vaporise oui, mais pas en prélevant la chaleur sur le bloc-moteur
C'est après la combustion qu'il faudrait des mesures in situ, pour pouvoir comparer sans et avec injection d'eau.

Mais plus facile à demander qu'à faire, je sais...

Et voilà, tu as tout pigé :P
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メッセージ以外のluパー FPLM » 01/03/10, 18:35

ボンジュール、
Ma voiture, une opel astra dielsel de 2004, est passée au contrôle technique. Elle est ok mais le test CO2 pas bon.
Si je monte un système pantone, pourrais-je encore passer le contrôle technique belge?
Si oui, et que le test CO2 est bon (ce qui sera le cas, je ne dépasse pas de beaucoup) le test du système sera indirectement certifié par l'auto sécurité non?

PS:
Je ne sais pas si je suis dans le bon fil...
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メッセージ以外のluパー swift2540 » 01/03/10, 21:30

FPLMは書きました:Ma voiture, une opel astra dielsel de 2004, est passée au contrôle technique. Elle est ok mais le test CO2 pas bon.
Si je monte un système pantone, pourrais-je encore passer le contrôle technique belge?
Si oui, et que le test CO2 est bon (ce qui sera le cas, je ne dépasse pas de beaucoup) le test du système sera indirectement certifié par l'auto sécurité non?

D'après ce que j'ai lu (sur ce site mais je sais plus où) s'ils voient le pantone, ils te le feront démonter (non conforme)
Par contre, si tu est presque ok, roules 2 pleins avec du sp95 et tu seras bon.
Pour info, je roule en Kangoo DTI 2001 avec sp95(~6pleins avant CT). Au CT de l'année dernière, j'émettais 1/2 de la pollution max autorisée. 8)
@+
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時には停止反映しており、適切な質問をした方がよいです...
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碑文: 04/02/10, 23:47

メッセージ以外のluパー FPLM » 02/03/10, 09:19

わかった
Comment se fait-il que ce système qui a déjà fait ses preuves expérimentales ne soit pas homologué?
Que faudrait-il pour qu'il le soit?
[edited]
DernièreEditionのパー FPLM 02 / 03 / 10、09:50、1は一度編集しました。
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メッセージ以外のluパー coucou789456 » 02/03/10, 09:48

ボンジュール

peut être pas acheter un véhicule neuf mais dans un premier temps faire comme le dit swift2540 en ajoutant du SP95 à ton plein de gasoil (entre 7 et 10 % max, au delà pas d'effet notable) ce qui produit une réelle économie de carburant, environ 10%, avec moins de fumée et donc meilleure combustion, et donc pollution atténuée.

c'est vrai aussi qu'en France, le contrôle pollution du diesel ne se fait que sur l'opacité des fumées.

quelques éconologues dont moi-même sont ou vont passés au carburant E85 comme additif dans les mêmes proportions, ce qui produirait un effet encore meilleur que le SP95.

ジェフ
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メッセージ以外のluパー FPLM » 02/03/10, 09:54

はい、ありがとうございます
J'ai édité le post précédent car je lis le fil "voiture-diesel-consommer-moins-avec-un-peu-de-sp95" et visiblement ma formation d'apprenti éconologue souffre encore de beaucoup de préjugés. Tel que le moteur diesel est conçu pour n'admettre que du diesel. Je suis pourtant le premier a dire que c'est plus complexe que ça mais j'évolue. Grâce à vous.
Merci, je vais faire l'essai et repasser le contrôle! :D
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メッセージ以外のluパー coucou789456 » 02/03/10, 10:12

こんにちは

et le résultat est visible dès le remplissage du réservoir, pas besoin d'attendre plusieurs pleins pour constater l'amélioration.

perso, je mets le SP95 en premier puis le gasoil par la suite pour que le malaxage dû au remplissage soit idéal.

si il te reste encore la moitié d'un plein de gasoil, il est facile de calculer la quantité de SP95 à ajouter. de plus en roulant, le carburant dans le réservoir est assez balloté pour que le mélange deviennent homogène rapidement.

ジェフ
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