電気輸送:自動車、自転車、公共交通機関、飛行機...電気自動車の排出量とCO2国P.Langlois

車、バス、自転車、電動飛行機:存在するすべての電気の輸送。 変換、輸送のためのエンジンと電気駆動...
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電気自動車の排出量とCO2国P.Langlois

メッセージ以外のluパー クリストフ » 04/06/09, 10:34

ここでは簡単に分析するが、一般的にCO2電気自動車や電気自動車の完全なおよび関連する排出量があります。

私たちは十分にそれを言うことはできません:場合にのみ、その電荷が低排出CO2を放出するための電気を発生一次エネルギー源ならば電気自動車がCO2で競争力をすることができます! しかし、幸いなこと:生活の中でTHAT CO2ありません...

CO2排出量電気自動車

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電気駆動車の話をするとき発電所の排出量を従来の自動車からの排出量を転送することは、実際に温室効果ガスに物事を向上させる場合、多くの場合、人は不思議。

これらの質問に答えるために、我々は最初の排出量が生産される電力のキロワット時あたりCO2のグラム数で表した、異なるネットワークをCO2考慮する必要があります。 これらの値は、異なる国や州のエネルギーや環境の省庁や部門の統計から、または状態の電力会社(フランスのEDFとケベック州のハイドロ・ケベック)を介して取得することができます。

しかし、これらの機関や企業による温室効果ガスのデータの排出量は、多くの場合、発電所自体に化石燃料の燃焼から生じるものです。 原子力発電所のためのウランを含む地下の様々な燃料を収集するために、石油・ガス採掘からの排出量がありません。 これらのデータは、アカウントに原材料や輸送、また発電所の建設の処理を取ることはありません。 また、水力発電ダムの貯水池に沈め木の分解から生じる排出量を欠いています。 これらの側面を考慮するために、我々は意思決定に電気、土地のキロワット時のライフサイクルの研究を行う必要があります。 様々な研究は、石油や石炭、天然ガスの15%のための排出量の25%を追加するには、基本的には、私たちに教えてください。 原子力発電所については、通常15 gCO2 / kWhであり、そして水力発電ダムのために18 gCO2 / kWhとを追加する必要があります。 そうすることで、我々は表に示す以下のカリフォルニア、米国、フランス、カナダ、ケベック州の強度を取得します。

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今、市販の最高の技術と2009に内蔵された電気駆動と中間車は、バッテリーに蓄えた電気の17のキロワット時/ 100キロ程度消費します。 また、ホイールモータ、自動車の削減と改善された空力と、消費はバッテリーに蓄えた電気の12のキロワット時/ 100キロに減少させるべきである、2020に言います。 しかし、排出量CO2を評価するために、我々は次電池に蓄えられた電気から消費者15のキロワット時/ 100キロを想定しています。 私たちは、バッテリ(DC)に保存されている電源コンセント(AC)電力の損失を6の%を追加します kWhと16 / 100キロ、中央のホイールで実際の消費量をもたらします。 電気自動車の排出量CO2については、単にネットワーク上の表からの排出量により実際の消費量を掛けます。

結果は、この記事の冒頭で、チャート上に提示されます。 また、比較のために車CO2種からの排出量を含みます。 私たちは、発光の計算を行っているために、電気中間車と同等である中間車のガソリン1500のキロ(太い青線)。

排出量は従来の車をCO2のために、私たちはこのように2,36を解放し、ガスが燃焼されることを想定キロCO2リットル当たり。 テーマに関する様々な研究の評価に対応する2%を、追加して、車のタンク内の油井の明確なCO15を考えます。

電気70の%(石炭の50%、天然ガスプラントの20%)を生成するために化石燃料を燃やす発電所、排出量の艦隊で、米国のそれを注意することは特に興味深いです電気自動車のCO2は、プリウスなど5 / 100キロリットルを消費する車よりもまだ良いです。 フランスとケベック州では、電気自動車を見ることができるように、プリウスよりもはるかに少ない温室効果ガスを放出します。

のために、アメリカでの電気泳動移動度を確立するために、特権的な場所を4倍としてケベック州は、実際に表示されます

- つながる温室効果ガスの大幅な削減、

- 電気の豊富さは、そこに発見され、その再生可能な側面

- その低コスト(0,07 $ / kWhで)

- 石油輸入と大幅な節約(輸入の100%)

優れた発電所の様々なタイプの違いを確認するには、次のチャートは、我々は、植物の異なる種類から電気をバッテリーをリロード中間電気自動車のCO2排出量を示しています。

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計算方法は、異なる場所で、一緒にそれらの複数のネットワークをされている排出強度の例外、しかし、様々なタイプのGHG強度で、前のチャートと同じです植物、意思決定の土壌。 次の表は、GHGeniusは、カナダ天然資源のために開発ライフサイクルの計算を(使用して得られた結果をまとめたもの http://www.ghgenius.ca )

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あなたが見ることができるように、CO2電気やプラグインハイブリッド電気モード排出量は依然として石油燃料を使用した従来の車両に比べてかなり低いです。 最後のグラフはまた、大幅に私たちの排出量を削減するために、再生可能エネルギーを使用することの重要性を示しています。


出典:ブログP.ラングロワ

私は車輪の中心からフィギュア16キロワット/ 100キロを(下記参照)とフランスでchffresのkWhの排出量を含む自己満足のそれは少しも完全見つけるために私たちは、この推論を修飾する必要があります(私がリードグラム/ kWhとし90)。

また、1のアカウントに発電所の建設を取る必要がある場合:まだ限られた電池の寿命については何? 2020のCAに異なるのでしょうか? 私は願っています! 三菱のディレクターのみfarbication電池はすでに、ここを参照してください40g CO2 /キロを発行したことを告白しました。 https://www.econologie.com/forums/mitsubishi ... t6280.html

16キロワット/ 100のキロと燃費性能 "車両"の間の等価等しく

16 kWhの中央AC輪に(15%はすでに様々な中枢として非常に低い損失である - >バッテリーが、問題無し)ホイールに、著者後に6 kWhの電池を提供します。

これらは、15キロワット時(90%収率)13.5有用な機械的kWhとなります。

この値は、現代のディーゼルエンジンにおける消費(35%平均利回り)13.5 /(0.35 10 *)= L 3.86 / 100キロに相当します。 それは現実的な少しも小さい車両です。 したがって、我々は、排出量* 3.86 2.6 100 = CO2グラム/キロを得るため、114のグラム/キロのしきい値を下回りました...

要するに電気推進とCO2を決定するのは容易ではないが、油井を掘削するために、その庭で電気を生産する方が簡単です...あなたは私が何を意味するか見れば! 一般的に、私は電気輸送について話したときの排出量だけではCO2を制限することが間違いだと思う:削除がためにかなり有利であるために他の汚染物質が存在しません公衆衛生?
DernièreEditionのパー クリストフ 11 / 10 / 10、09:59、1は一度編集しました。
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メッセージ以外のluパー Capt_Maloche » 04/06/09, 13:56

EH! 私は7.1 L /私の戦車100キロに140 1680媒体です :D そして、8.xxメーカー後の高速道路

テーブルには、確実に強い風の抵抗でのMPVsに関する1er

RenaultでDCI 2.0 150 2007 FAPカーミナット

アーバンConsommationConsommation:9.2のリットル/ 100キロ
結合された燃料消費量:7.3 / 100キロ
エキストラ都市の消費:6.4 / 100キロ
タンク:80
CO2:194グラム/キロE

AÉRODYNAMISMES(㎡)/ Cxの2,37 / 0,335


宇宙用:AÉRODYNAMISMES(㎡)/ Cxの2,8 / 0,325

面と空間まだヴェル違いがあり0.40m²


とにかく、実際には、電力生産の起源は「緑」でなければなりません
太陽光発電パネル、風力タービンとconsorsの良好な分布は、この目標を達成します
DernièreEditionのパー Capt_Maloche 04 / 06 / 09、14:15、1は一度編集しました。
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メッセージ以外のluパー クリストフ » 04/06/09, 13:59

これは主に自動車ESSENCE(米国のようにカナダで過半数を)に関するものです。

私は太陽すでにMEを防止ロールください! うん! 画像

画像

私は多くのことを駆動していないが、それはまだ日だ(それは思考hihihiihアカウントです)! 私はインストールを終えたので、私は、少なくともない... 500メートルに持っていました! 紳士はい、少なくとも!! :アイデア:
画像

詳細はこちら: https://www.econologie.com/forums/reparation ... 9-100.html
DernièreEditionのパー クリストフ 04 / 06 / 09、14:09、1は一度編集しました。
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メッセージ以外のluパー クリストフ » 04/06/09, 14:04

[モードParano]そして、それはちゃめっ気たっぷりにポリシーを防ぐたかっただけで何であるか:私たちは(少なくとも最初は...ので、intaxableと制御不能な)太陽に我々のクルマを充電?

これを避けるために、我々はより少ない「迷惑」のPVのGRANTの使用を発明した... [/パラノイドモード]
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メッセージ以外のluパー renaud67 » 04/06/09, 14:09

偏執この展望デッキに同意:常に、少なくとも部分的に、彼はより多くを返さなかった場合、たとえば、起こるだろう彼の車をロードするための充電器を作るために、電子モンタージュの場合があります半分TIPP ...
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昨日の不条理は、今日と明日banalitiesの真理です。
(アレッサンドロMarandotti)

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メッセージ以外のluパー クリストフ » 04/06/09, 14:14

これについてそこに心配する必要はありませんが! 我々はすでにそれについて話をし、政府は税制を実装することになると非常に非常に発明することが知っています!

あなたはキロをカバー(ほぼ毎週または24h言う)をリアルタイムに通信するために、GSM接続を使用して、元のGPSトラッカーを入れて持っている場合、それが行われます...そして、それは「後で」課金されます...

それについての懸念を持っていない...だけ1er特権ユーザーであろう、多くのすべての新技術のように...
DernièreEditionのパー クリストフ 23 / 10 / 09、13:29、1は一度編集しました。
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メッセージ以外のluパー クリストフ » 02/09/09, 12:58

Bonnjourすべて

私が参加した電気駆動の自動車にRDIに昨日のレポートを見ていない人のために、あなたはオフラインでそれを見ることができます

http://www.radio-canada.ca/emissions/24 ... 2008-2009/

木曜日8月6 2009「フルウォッチ」およびダウン4 / 5(下の画像に赤丸部分)にメーターを養うクリックします。

ピエール・ラングロワ、博士
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メッセージ以外のluパー クリストフ » 23/10/09, 13:27

インタビュー興味深いIFP:

8月2009

CO2と運輸部門の石油依存の排出量を削減するために、電化車両は大きな可能性を持っています。

プラグインハイブリッドとシンプルなハイブリッドからすべて電気自動車の構成を通じ、多くのであり、それらすべてが向上環境性能に向かいます。

車両の電化が徐々に増加することになる理由フィリップ・ピンチョン、IFPでディレクター・エナジー・エンジンは、説明し、どのようなメリットがあります。

将来的には電化車両のどのような種類を開発するのだろうか?

P.のPh。ハイブリッドの世界市場の見通しは、売上6地平線の7と2018%の間と推定されます。 非常に可変ボードでの電力でハイブリッド車の様々な構成が、開発します。 それぞれの構成、その電池の特に特性によると、モデルは、電気レンジは、通常、5と200キロの間で変化しています。 また、イントラ都市の用途を中心に、純粋な電気自動車に今後数年間でカウントされます。
市場セグメントや用途覆われたに応じて、選択は、エネルギー消費と組み込みシステムおよびインフラストラクチャの追加費用の利益との間の最良の妥協を提供するソリューションを志向されます。

環境面での利点は何ですか?

P.のPh。エンジンを組み合わせたハイブリッド車、電気機械及びそれぞれのエネルギー貯蔵(燃料タンクとバッテリーは)CO2の排出量を削減するための高い可能性を秘めています。 この組み合わせは、良好な性能の領域でエンジンの使用を予約するなど旅のプロファイルに従って動作の最適モードを(熱、電気または組み合わせ)を選択することができます。

しかし、燃料消費量、したがってCO2が車両電化度に基づいて排出量を削減:3 7%のストップAT&車両停止にエンジンを停止したモデルを起動するため、 20は、ブレーキ時に主に起因する電気エネルギーを回収すること、(35と1キロの間の非常に短い距離ですべて電気モードで動作することができます)フルハイブリッドモデルのため%を5します。 グリッド上の将来の再充電可能なモデルのためと長距離のすべて電気モードで動作することができるように、彼らは彼らの排出量は都市の使用中2 50%以下に低減し、電気をから生成されることを条件とするCO90見ることができましたフランスなどの低炭素源。 最後に、電気自動車で、2%のCO50平均排出削減量は、ヨーロッパにおいて可能です。

実際に進捗マージンが使用される電気エネルギーの供給源に応じて非常に可変であることを忘れないでください、原子力フランスは非常によく配置されています。


大規模な市場に配置する前の課題はまだありますか?

P.のPh。そのエネルギーとパワー密度が増加しなければならず、コスト最高のセキュリティ条件を確保しながら下降し、まだR&D、多くの作業を必要とする電池、。 リチウムイオン電池、リチウムポリマーは、ニッケル水素電池に比べて、オンボード電源の点で真の進歩を表します。 しかし、彼らは、より高価であり、より多くのセキュリティ上の問題を引き起こします。

進捗状況は、また、電気モーター自体には高価すぎると大自動車シリーズには不向きなされなければなりません。 もう一つの重要なポイントは、スーパーバイザ、ボード、空調システム、ブレーキおよび充電インフラのエネルギーを管理し、車の真の脳。 実際には、ハイブリッド車のアーキテクチャは複雑です。 多くの動作モードは、車両の慣性がバッテリーを充電するとき、制動時のエネルギー回収を通じて、%火力発電への100 100%で可能です。
二つの駆動システムも余分な電力を得るために、「並列に」、同時に使用することができます。
このすべては、車両に組み込みコントローラに組み込まれたソフトウェアによってリアルタイムで制御しなければならない、すべての瞬間に、バッテリの充電を最大限消費を低減し、最高の承認を確実にするために最善の決定を取られます実施しています。

この分野でのIFPのどのような仕事やスキル?

P. Phは。エンジン技術、モデリング、シミュレーション、および制御における重要なスキルでは、IFPは、ハイブリッド車や電気の分野では、産業界とのパートナーシップにおける重要な仕事を行ってきました。 研究は、以下に焦点を当てたハイブリッド車両において、専用のICエンジンの設計は、制御戦略の開発の用途に応じて、選択を基板上のエネルギー管理を最適化するために車両、熱機関と電気機械、及び充電状態の診断のための最終的にバッテリ管理の改善、特に間の電力の分布がそれらの動作範囲を拡張します。 コストと開発時間を短縮するために、IFPは、コンピュータシミュレーションと実際のテストの方法を介して仮想モデルの仕事を組み合わせた革新的なアプローチを採用しています。

IFPは、一緒に、産業や学術パートナー(ANRは、デモ参加者のファンドはADEMEなどを投影する)ことが、この分野で多くのプロジェクトに関与しています。 ベルサイユのそばに位置し、テストや計算の多くの方法を統合する研究プラットフォームは、組み立てられています。 IFPは重要な選手です。 現在、加速これらの技術の市場での配置を可能にしなければならないハイブリッド車や電気自動車のテーマに本当の動員を目撃しています。


+リンクソースは、詳しく知ることができます。 http://www.ifp.fr/espace-decouverte-mie ... lectrifies
http://www.ifp.fr/axes-de-recherche/vehicules-economes
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メッセージ以外のluパー Capt_Maloche » 22/02/10, 11:32

それは面白いです。

将来はハッキングハイブリッド車に属し、それはクレイジーですね?

確かに仕事のために、私はこれらが50bornes maxに時折旅行された後に複数の場合、それは飛行機や電車でになり、めったにより、100 + 300km日行うことはできません。

約60Km /日のための私の旅行のアカウントの半分

私とフランス人の多くは、この電気範囲が十分であるために、トップ150だろう

短所では、VRPまたは商用のために、明らかに不十分です。
小型ディーゼル発電機で再充電することは+理想的であろう
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メッセージ以外のluパー クリストフ » 22/02/10, 11:36

はいMaloche CAと彼らは低価格で容易にしないでください。

1ere車=熱
電気2ieme =

ここ1erメッセージを表示します。 https://www.econologie.com/forums/voiture-et ... 3-240.html

電気自動車の議論は技術政策以上のものです...


次のいつも私たちは、それが技術的な問題であることを信じたいロビイストであるVE ...私はそれが経済politoだと思います :)

いくつかの団体は、自動車メーカーのprotopiposを構築し、より良いされているのはなぜ?
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