バイオ燃料：第一世代は第二世代を必要とします。 デイビッド・ルフェーブル。
エタノール工場が生産を開始するとすぐに、バイオエタノールは深刻な問題に直面します。 それでも、この第1世代のバイオ燃料には、環境記録がはるかに有利な第2世代が必要です。
バイオエタノールは現在多くの課題に直面しています。 2007年43月に東部農業とワインで発表されたように、まず議論されるのは環境バランスです。 そして特にエネルギー効率。 第一世代のバイオエタノールは、実際に澱粉からのみ生産されるため、畑で生産される総乾物の43％を占めています。 これまでに評価されたエネルギー効率は、総生産に必要な化石エネルギーコストのXNUMX％のみを考慮しています。 これは、対戦相手によると公平ではありません。 研究は、すぐに質問を明確にする必要があります。
もう59つの課題は、新しいセクターにとってより重要です。 これは、公的機関によって付与された免税に関するものです。 ガソリンは33リットルあたり85セントで課税されます。 バイオエタノールは、税金が80セント少ないというメリットがあります。 E-XNUMXバイオエタノールの価格はポンプでXNUMXリットルあたり約XNUMXセントです。 しかし、いわゆるフレックス燃料車は30％以上消費するため、消費者にとっては白い操作です.
ビート栽培者総連合によれば、2007年に備えて改正された金融法は、バイオエタノールに与えられるこの税制上の利点を40％削減することを規定しています。 結局、それはもはや競争力がないだろう。穀物とビートの生産者がエタノール工場にXNUMX億ユーロ近くを投資したと言ったときの賢明でない発表だ。
HCCIエンジン
このソリューションは、HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition）テクノロジーを搭載したエンジンメーカーから提供される可能性があります。 これらは新しいガソリンエンジンですが、圧縮ディーゼルエンジンの原理で動作します-自己発火の現象。
このように、飲酒を改善するという観点で見通しを与えないために内燃機関に向けられた非難は、もはや十分に根拠がありません。 今後、バイオエタノールは、ディーゼル、ジエステル、または植物油と同じ収率の改善を提供できます。これらは、Tier 3コモンレール式直接噴射エンジンと完全に連携することがわかっています。 すでに、Saturn AuraとOpel Vectraを搭載したGeneral Motorsは、HCCIエンジン、2.2 Ecotec 4気筒を搭載した最初のプロトタイプを開発しました。 従来のガソリンエンジンと比較して、ガソリンまたはE85の消費量は15％削減されます。 しかし、何よりも、これらのエンジンの性能を改善する見通しは、ディーゼルと同じくらい興味深いものです。
最後に、バイオエタノールは、需要と供給の不均衡により穀物の世界価格の不安定化の原因であると非難されています。 かなり議論された議論。 この増加は、実際には、特にオーストラリアにおける2007年の世界生産赤字、石油価格の上昇、したがって生産コストの上昇、および中国などの新興国による需要の増加に関連します。
二代目
最後に、このセクターは、そのイメージを回復するために、第二世代の燃料に多くの希望を置いています。
彼らの開発は、穀物の一部だけでなく、わら、セルロース、コーンストロー、ビートパルプなどの植物の部分も抽出することにあります。 確かに、このバイオマスを燃料に化学変換することは可能です。 BTLプロセス -高温での植物鎖の分解と合成ディーゼルの形成。 生物学的温度で行われるため、より少ないエネルギーを消費する生物学的変換の方法もあります。 微生物はセルロースを燃料に変換します。 最終的には、第一世代の燃料の生産に必要なものと同じ化石燃料コストで、より多くのエネルギーを得ることができます。 したがって、エネルギー効率が大幅に向上しました。
多目的工場
さらに、セルロースを燃料に変換するためのこれらのプラントは、木材、紙、グリーン廃棄物などの他のセクターからのセルロースまたはリグニンを変換できるため、用途が広いでしょう。工場の最適化された使用は、セクターの炭素フットプリントを改善します。 現在、スウェーデンには木材を燃料に変換することに専念するパイロットがいます。 他のXNUMX人のパイロットがフランスに現れる可能性があります。 第二世代の燃料を手に入れるために、私たちは第一世代を助けなければなりませんでした。 穀物とサトウキビの生産者は、技術的な見通しが現実的であるため、公的機関がバイオ燃料を支援することを望んでいます。
DL
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