燃料電池


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持続可能な開発:長期的なリンクのためのクリーンエネルギー研究

イヴ・マーティン、自動車のアーガス、6.2.2003

私たちの車の中心でオイルを成功させるものは何ですか? 複数のシステムがランク内にある場合、どれも成功できないため、課題は困難です。

輸送の問題

不可欠なツールになり、輸送は彼の敵のナンバー1、汚染によって追跡されます。 実際、地球温暖化の原因となる温室効果の原因となる二酸化炭素(C02)の増え続ける生産は、大きな環境問題になっています。 これが、米国を除く多数の先進国が、京都協定である1997に署名し、C02の生産を削減することを約束する理由です。



この条約の後、欧州当局は自動車に対して厳格な公害防止基準を導入しました。

しかし、車からの汚染物質の放出を制限すること自体は目的ではありません。 さらに、ミシュランチャレンジの技術コーディネーターであるPierre Zerlauthが指摘するように、「地元の汚染物質(注:車自体のレベルで)はよりよく制御されます」。 貯蔵から自動車で使用されるエネルギーの分配まで、生産チェーンによって発生する汚染も考慮に入れなければなりません。 次に、グローバルなエネルギーバランス、つまり「井戸から車輪への汚染」について話します。

「井戸から車輪まで」

C02排出量の削減に最も有益なものを決定するために、さまざまなエネルギー源に関する研究が行われています。

これらの中には、LPG(液化石油ガス)、NGV(車両用天然ガス)、電気、水素(燃料または燃料電池で使用)があります。

しかし、IFP(フランス石油協会)のエンジンエネルギー結果センターのディレクターであるフィリップピンチョンは、次のように指摘しています。 、エネルギー効率、コスト、エネルギーの可用性。 "

ここが複雑になるところです! たとえば、電気モーターを考えてみましょう。つまり、最も尊敬される環境です。 電気の生産方法によっては、生態系のバランスが破滅的なものになる可能性があります。 たとえば、ドイツで生産された石炭火力発電所では、1キロワット時あたり02グラムのC460生産のネガティブバランスシートがあり、これはほぼヨーロッパの平均です。 逆に、フランスの原子力発電所で生産される電力は、100 g / kWhのみを放出します。 最も悲惨なバランスシートはギリシャのバランスシートであり、発電量は約900 g / kWhのC02です。

この推論に従うことにより、 燃料電池の使用はそれほど生態学的ではないことを認識しています。

実際、燃料電池の燃料ベースである水素を生成する方法は2つあります。水素は、車内で、改質装置(炭化水素から水素を抽出するデバイス)を介して生成されます。植物から来て、従来の燃料(ガス状または液体状)として配布されます。 最初のソリューションはC02の生産を削減しますが、改質を完全に制御できないため、他の多くの有害な汚染物質を環境に放出します。 これが、プロセスがより適切に制御されている発電所で水素を生産する方が良い理由ですが、この場合、水素の分配と貯蔵の問題(溶剤)が発生します。



以下のC02排出量表を参照して、 液体水素の使用には関心がありません。

実際、ガスの液化に必要なエネルギーは重要であり、このセクターのCO50生産量を2%増加させます。 したがって、利点は圧縮水素の使用にあります。 繰り返しますが、国と抽出元に応じて、バランスシートは極端なものから別の極端なものまで異なります。 このように、フランスの原子力発電所からの電力を使用して天然ガスから水素が生成される場合、最良の結果が得られます。 ただし、このソリューションには、法外なコストという欠点があります。2429 EURギガジュール(無鉛7および95スーパーの生産と流通には98 EUR / GJ、ディーゼル燃料には6 EUR / GJ 、およびLPGの13 EUR / GJ)。

解決策は、いくつかのソリューションを組み合わせて、これらのチャネルから最大の利益を得ることです。

したがって、コスト、汚染、効率の最適な比率を提供する車は、ハイブリッドディーゼルエンジンと、大容量のバッテリー(大量のエネルギーを保存できる)とバッテリーを搭載した電気モーターを採用する必要があります。圧縮水素が供給された圧縮燃料。 フランスで販売されている唯一のハイブリッド車(注:価格はまだ非常に高い)、トヨタプリウスはまだこの改良からはほど遠いです。

輸送技術の比較表(クリックして拡大)


ディーゼル; ディーゼルFTフィッシャートロプシュディーゼル(合成ディーゼル); DMEジメチルエーテル(合成燃料); 植物油のEMVHメチルエステル:ガソリン。 ETBEエチル-tert-ブチルエーテル((菜糖またはトウモロコシと油の発酵から); エタノールEtOH; 天然ガス; LPG; H2燃料; H2タブレット; H2液体; メタノールMeOH; ガソリン

C02の不穏な増加

1世紀の間、温室効果は悪化する傾向があり、大気中に含まれる二酸化炭素(C02)の増加により、一般的な温度上昇を引き起こしました。 この現象の半分はこのガスだけが原因です。

C02の濃度は、今日、前世紀よりも4分の1高くなっています。 昨年の600 000では、汚染のレベルには達しませんでした。

この二酸化炭素は、主に産業、エネルギー、輸送などのさまざまな活動分野での化石燃料(石炭、燃料、天然ガス)の使用から発生します。 これらは、先進国におけるC02の排出量の4分の1以上を占めており、この割合は増え続けています。 国際エネルギー機関(IEA)によって設定された多くの見通しは、今後10年間でC02の総排出量が急激に増加すると予測しています:31%と42%の間...

リオから京都へ、ゆっくりと進化

6月、リオデジャネイロの1992諸国および178国際企業は、持続可能な開発に取り組んでおり、温室効果ガスの濃度を安定化するための条約に署名し、すべての生産源を合わせて(国際行動計画アジェンダ50と呼ばれます)。 この枠組み条約は、その後、先進国に排出量を21のレベルまで削減することを推奨しました。

3年後、ベルリンで、州はC02排出量の削減につながる新しいプロセスに着手しました。 京都会議の終わりに12月の1997でプロトコルが採択されました。 米国のみが署名していません。

欧州連合は、その一部として、8によるCO2の2010%生産の削減に取り組んでいます。 この減少は、さまざまな加盟国の1990に記録されている排出レベル、開発ニーズ、および人口統計に従って分類されます。 したがって、ドイツの目標は21%の低下、ギリシャの目標、25%への限定的な増加、およびフランスの平等です。

この車は、大陸のCO12生産全体の約2%を占め、世界中で2%を占めています。 1995では、新しいヨーロッパ車が165 g / kmを放出しました。これに対して、日本人は191 g / kmであり、アメリカ人は260 g / kmです。

7月、1998では、欧州自動車製造業者協会(ACEA)が欧州委員会にコミットしました。 これには二重の目的があります。 当初、協会は、CO2排出量が120で2012 g / km(4,9 l 100 kmの平均消費量)を超えない欧州市場向けの自動車の製造に取り組んでいます。 その後、2008で販売されている自動車の中間レベルを尊重し、平均CO2排出レベル140 g / km、つまり5.7 kmでの100 lの平均消費量を尊重することを約束しました。

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