Pierre ClergetとArthur Vernetにより1に出願された固定フランスのディーゼルエンジン1901erの特許（出版番号GB190104220）
このエンジンの特徴は、トリプルインジェクターを含むことです。これにより、燃料、酸化剤、液体触媒、特に水と多かれ少なかれ重油との「混合物」を作ることができ、燃焼を大幅に促進する効果があります。 。
P.クレジェは天才エンジンエンジニアでした。 彼は後に初期の航空に目を向け、そこで効率的なガソリンエンジンを開発しました。 それは1930年代にいくつかのディーゼル航空エンジンを作ることさえあります（Clerget 9A、9B、14D…）。 （空中でのディーゼルエンジンの希少性を考えると）技術的な偉業であり、今も残っています！
詳細：
– エンジンへの水注入の歴史
– 水注入の興味と実現
– Gillier-Pantoneシステムを使用したヒートエンジンへの水注入
– 航空における水注入
クレルジェ氏の特許出願が英語で述べていることに反して、ガソリンエンジンのシリンダー内の最高温度は、水から水素から酸素を分離するのに十分ではないと思います。
さらに、この操作は、燃焼によって回収されるのと同じ量のエネルギーをこの解離に提供する必要があるため、エネルギーの関心がないであろう。
一方、同じ温度では、特に比較的低いが300°Cを超える場合、水蒸気の膨張は空気の膨張よりもはるかに大きくなります。 これにより、ピストンへの圧力が大きくなり、他のすべてが等しくなり、効率が向上します。
ディーゼルエンジンは、非常に有毒な窒素化合物を形成するには温度が低すぎるため、燃焼が不完全になるように調整されているため、煤微粒子を拒否します。 しかし、粒子フィルターに放出されたこの炭素は無駄になり、無駄な燃料になります。
燃焼が完了した方が効率は良くなりますが、シリンダーの温度を下げて水を注入することで窒素酸化物の発生を防ぎ、ピストンへの圧力を無料で上げます。
このシステムは、航空機のエンジンで使用できます。 しかし、取り除く水の重さは、操作を面白くしなくなるリスクがあります。
水の蒸発は特にカロリーを消費するため、注入された水はできるだけ高温であることが望ましいでしょう。シリンダー内の圧力を考えると、100°Cを超える可能性があり、事前にエンジンによって加熱されます。それ自体（特別な高圧ラジエーター）。
もちろん、完全に脱塩した水を使用する必要があります。
ディーゼルエンジンを低温から始動する場合、シリンダー壁がガスを窒素酸化物が形成される温度以下に冷却する役割を果たしているため、水の注入を省くことができます。